Bosch a abandonné le développement de camions électriques à batterie après 6 ans. Il n’en voit pas l’intérêt et va voir ailleurs.

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Si les voitures électriques à batterie sont discutables, les tracteurs et les gros camions à batterie sont un non-sens absolu. Les Allemands ont mis six ans à le comprendre, mais mieux vaut tard que tard. Selon Bosch, le transport routier est mieux servi par les piles à combustible.

Les voitures électriques à batterie tournent dans un cercle vicieux qu’il est impossible de ne pas voir au premier coup d’œil. L’alpha et l’oméga de leur inutilité sont les batteries à faible densité énergétique, trop grandes et trop lourdes, même si elles n’absorbent pas assez d’énergie. Laissons de côté le fait qu’elles ne peuvent même pas être rechargées rapidement, qu’elles sont chères et que leur durée de vie est trop limitée ; pour aujourd’hui, le problème susmentionné suffit. À lui seul, il met déjà les voitures qui en sont équipées dans l’impasse.

Il suffit d’une batterie d’une capacité d’environ 80 kWh, soit l’équivalent d’un réservoir de 20 litres de diesel (même en tenant compte de l’efficacité différente des groupes motopropulseurs qui utilisent les deux), pour alourdir une voiture de plusieurs centaines de kilogrammes. Vous n’irez nulle part avec 20 litres de diesel supplémentaires, et avec une voiture plus grande et plus lourde, vous ne pourrez pas parcourir plus de 200 km avec une certaine marge. Quel est l’intérêt ? Ensuite, lorsque vous augmentez la taille des batteries, elles deviennent de plus en plus lourdes, ce qui se traduit par des besoins de puissance encore plus importants et par une consommation d’énergie encore plus élevée pour faire bouger les batteries elles-mêmes. Vous ne vous aidez donc pas. Et si vous ne faites pas attention pendant un certain temps, vous finissez par ressembler aux fabricants du Hummer électrique, qui ont donné à la voiture 1 325 kg de batteries pour lui donner l’équivalent d’un réservoir de 55 litres de diesel.

C’est la meilleure façon de voir la spirale dans laquelle s’engagent les tentatives de rendre les voitures électriques plus utilisables – avec le Hummer, le groupe motopropulseur de la voiture doit fournir la capacité de transport de poids d’une voiture compacte décente entière juste pour garder un stockage d’énergie relativement petit à disposition. Certes, 55 litres de diesel, c’est beaucoup, mais pas pour un SUV de plus de 4,2 tonnes. Où s’arrête cette spirale ? Nulle part, nulle part : plus vous ajoutez de capacité, plus vous transportez de batteries, moins vous pouvez utiliser d’énergie pour transporter quoi que ce soit d’autre. C’est pourquoi les tracteurs à batterie sont absurdes à l’extrême : ils ont besoin de batteries trop grandes et trop lourdes pour fonctionner. Et le fait de les avoir ne peut se faire qu’au détriment de la capacité de transport, qui est leur principale caractéristique.

Pourtant, en 2017, Bosch pensait que c’était l’avenir et a poursuivi le développement des tracteurs à batterie. L’entreprise n’est plus de cet avis et, six ans plus tard, elle change de cap. Elle ne voit plus d’avenir dans cette solution et a l’intention d’investir 2,5 milliards d’euros (environ 60,6 milliards de couronnes tchèques) dans une autre solution d’ici 2026 – les camions à pile à combustible.

Il n’y a pas de quoi se réjouir, c’est aussi une solution problématique, mais elle signifie tout de même une meilleure utilisabilité (parce que la source d’énergie des piles à combustible – aujourd’hui principalement l’hydrogène – peut être rechargée comme l’essence et le diesel) et l’élimination de la spirale de la masse de la batterie. Nous continuons à penser que cette solution est absurde par rapport aux carburants électroniques, qui peuvent en fait fournir un détour similaire pour alimenter les camions existants tout en éliminant les émissions de CO2 générées par les combustibles fossiles, mais les moteurs à combustion interne ne sont tout simplement pas « cool » aujourd’hui.

Les Allemands misent donc sur les piles à combustible et pensent que leur système conviendra aussi bien aux plus gros tracteurs qu’aux plus petits, pesant entre 8 et 16 tonnes. L’entreprise teste déjà un prototype de Volkswagen e-Crafter ainsi conçu. Comme nous l’avons déjà laissé entendre, le principal avantage par rapport aux voitures électriques conventionnelles est le ravitaillement en hydrogène qui, même avec d’énormes réservoirs de plusieurs centaines de litres, prend moins de 10 minutes, et la voiture est loin d’être alourdie par des tonnes de batteries, quel que soit le niveau de charge.

L’hydrogène est donc plus logique pour cette raison, et il est également important pour Bosch que, dans le cas des piles à combustible, il n’y ait pas besoin de quantités aussi importantes de métaux précieux, qui sont devenus trop rares ces dernières années. D’autre part, la production d’hydrogène n’est pas et ne peut pas être très efficace, pas plus que son stockage. Le carburant lui-même n’est donc pas vraiment bon marché, mais Bosch prévoit que d’ici 2030, un kilogramme coûtera environ 100 couronnes tchèques, soit un tiers de ce qu’il coûte aujourd’hui. Pour une VW ID.4, 5 kilos devraient suffire pour parcourir 500 kilomètres.

Voyons si les Allemands changeront d’avis dans 6 ans, la voie de l’hydrogène n’est pas si utopique. Mais à notre avis, elle est encore loin d’être raisonnable et sans compromis.

Les Allemands misent désormais sur les piles à combustible, qui devraient être le groupe motopropulseur de demain pour les plus gros camions et les camionnettes. Ils ne font plus confiance aux camions à batterie. Photo : Bosch, documents de presse

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