Faites quelque chose, ou des gens perdront leur emploi. Les voitures électriques non désirées continuent de s’enfoncer dans la spirale de l’inefficacité

/

Le monde de la réglementation et de la redistribution entre dans un manège tristement fascinant. Les constructeurs automobiles, sous la pression des politiques, se lancent à corps perdu dans l’électromobilité, mais quand les choses se corsent, ils veulent toujours plus de soutien politique malgré le désintérêt des clients. Ils y parviennent.

Le dernier jour de janvier 2020, le Royaume-Uni a été le premier et jusqu’à présent le seul pays à quitter l’Union européenne. Les Britanniques ordinaires n’attendaient que du positif et de la sécurité sociale de cette décision, comme les politiciens le leur avaient promis. Or, il est plutôt surprenant de constater que l’on s’est davantage serré la ceinture que l’on ne l’a desserrée. Le gouvernement britannique a décidé d’être plus vert que Bruxelles et s’est, entre autres, engagé dans une révolution qui le placerait en tête du peloton des pays qui poussent le transport de passagers vers l’électromobilité. Mais comme les politiciens ont depuis longtemps perdu le contact avec la réalité, il devient clair que si les plans ne sont pas modifiés, les Britanniques risquent d’avoir encore plus de problèmes.

L’une des conditions de la rupture entre le Royaume-Uni et l’UE est qu’à partir de 2024, 45 % de la valeur d’une voiture électrique vendue dans les pays de l’UE devra être basée sur des composants fabriqués sur le vieux continent, faute de quoi des droits de douane entreront en jeu. Le problème est que les batteries représentent aujourd’hui jusqu’à la moitié de la valeur des voitures électriques. Or, seule Nissan, qui ne peut se fournir qu’à elle-même, possède une usine en Grande-Bretagne pour les produire. Et même si une autre usine est en cours de construction, elle ne servira qu’au constructeur japonais.

Cette situation devait être renversée par la start-up Britishvolt, qui a bénéficié d’un soutien considérable du gouvernement. Cependant, l’entreprise a fait faillite cette année car elle n’a pas réussi à obtenir un soutien financier supplémentaire. Ses restes ont été rachetés par la société australienne Recharge Industries, qui n’a pas encore dévoilé ses nouveaux projets. Toutefois, même si elle poursuit la mission de son prédécesseur, l’entreprise n’ouvrira certainement pas ses portes dans les mois à venir, de sorte qu’il n’y aura pas de production locale de batteries en Grande-Bretagne avant 2024.

En fin de compte, cela ne signifie qu’une chose : à partir de l’année prochaine, seul Nissan pourra vendre des voitures électriques fabriquées en Grande-Bretagne dans les pays de l’UE, à des prix qui ne seront pas grevés par des droits de douane élevés. La concurrence, dont fait partie Stellantis, n’apprécie pas cette situation, ce qui est compréhensible. Pourrait-elle s’aider elle-même ? Mais non, dans des économies pleines de réglementation et de redistribution, chaque problème est un problème politique, et il exige donc un changement des règles.

Stellantis estime donc que la date limite pour l’introduction de ces tarifs devrait être repoussée à 2027 : « Si le prix des voitures électriques fabriquées au Royaume-Uni devient non compétitif et insoutenable, nos activités dans le pays seront arrêtées », a déclaré le groupe. Mais le Royaume-Uni ne peut pas décider seul, il doit parvenir à un accord avec l’UE. Et il a tout intérêt à le faire : l’ancien patron d’Aston, Andy Palmer, a déjà déclaré que l’emploi de 800 000 personnes était menacé dans le pays en cas de statu quo. Et il n’a pas besoin d’exagérer : outre Stellantis, d’autres entreprises menacent de prendre des mesures similaires, directement ou indirectement. Par exemple, Tata Motors, qui possède Jaguar et Land Rover, envisage de construire une usine en Espagne plutôt qu’en Grande-Bretagne.

Cependant, l’Europe n’est pas le seul endroit où les grands constructeurs automobiles commencent à dicter aux gouvernements la marche à suivre. En effet, cette semaine encore, Stellantis a interrompu la construction d’une usine de batteries au Canada qu’elle prévoyait de construire avec la société coréenne LG Energy Solution. La raison en est, selon elle, le manque de soutien de la part des pouvoirs publics. Stellantis avait déjà conclu un accord avec les responsables politiques l’année dernière, mais la loi « anti-inflation » adoptée aux États-Unis a changé la donne. Stellantis demande donc essentiellement le même niveau de soutien que son rival Volkswagen a reçu par la suite. Le gouvernement a déjà déclaré qu’il « accepte de revenir à la table des négociations ».

La pression politique associée à la révolution électrique commence donc à atteindre un nouveau niveau, ce qui ne fait qu’accentuer la spirale de l’inefficacité. Les politiciens imposeront quelque chose qui est techniquement et économiquement faisable uniquement au prix d’énormes coûts évidents et cachés. Les constructeurs automobiles le savent, mais ils l’acceptent dans l’espoir d’une existence plus facile sous le « parapluie politique ». Ensuite, lorsque les choses commencent à se compliquer de manière prévisible parce que des solutions coûteuses et indésirables sont imposées aux gens, au lieu d’essayer d’abroger les réglementations absurdes et de revenir à la rationalité, les constructeurs automobiles demandent simplement plus de changements de règles et plus d’argent de la part des « autres » pour rendre l’irréalisable réalisable.

N’est-ce pas absurde ? Que se passe-t-il ensuite ? De plus en plus de mesures de ce type, jusqu’à ce que nous découvrions que c’est vraiment impossible, jusqu’à ce que nous nous retrouvions dans une situation similaire à celle qui s’est produite du côté est du rideau de fer dans les années 1980 ? C’est peut-être inévitable, les gens ne semblent pas apprendre de leurs erreurs passées.

L’une des usines de Stellantis se trouve à Ellesmere Port, au Royaume-Uni. L’usine produisait auparavant l’Opel Astra, également sous le logo Vauxhall, mais elle a été convertie à la production de fourgonnettes. Des modèles tels que le Combo, le Peugeot Partner et le Citroën Berlingo y sont également produits en version électrique, mais il se peut que ces modèles soient en bout de chaîne, ce qui entraînerait la fermeture de l’ensemble de l’usine. Stellantis souhaite donc un nouvel ajustement des règles, et il n’est pas le seul. Au Canada, il veut plus d’argent pour changer les choses. Photo : Vauxhall

Source.

Tous les articles sur Autoforum.cz sont des commentaires exprimant l’opinion du rédacteur ou de l’auteur. À l’exception des articles marqués comme étant de la publicité, le contenu n’est pas sponsorisé ou influencé de quelque manière que ce soit par des tiers.