Finale pour les voitures électriques, 73 % des Allemands possédant un véhicule à essence ou à moteur diesel ne veulent pas d’électricité à n’importe quel prix.

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Nous disons depuis des années que le boom des VE a un plafond naturel qui est très loin des 100 % que les politiciens voudraient atteindre. Les estimations de 10 à 20 % s’avèrent aujourd’hui exactes, puisque seuls 12 % des automobilistes sont prêts à les adopter, compte tenu du taux de pénétration d’environ 2 % en Allemagne.

Pratiquement depuis que les politiciens ont décidé que tout le monde conduirait des voitures électriques, nous avons souligné le caractère irréaliste d’un tel objectif. En fait, les voitures à combustion existantes ont bénéficié de plus d’un siècle de développement. En outre, c’est l’innovation technologique, et non l’idéologie, qui a fait avancer l’industrie. Pendant cette période, les prix ont été réduits au minimum et, il y a une dizaine d’années, on pouvait acheter toute une gamme de voitures pour moins de 200 000 couronnes. Et il n’y avait pas que le logo Dacia à l’avant, mais aussi un certain nombre d’autres marques.

Aujourd’hui, la barre de départ est fixée à 300 000 couronnes tchèques, et seules quelques voitures se situent en dessous. Mais cela ne durera pas longtemps, car la pression politique est incessante et les constructeurs s’y adaptent volontairement. La question est toutefois de savoir à qui ils voudront vendre leurs produits électriques. L’augmentation des ventes à ce jour n’est pas le reflet d’une demande naturelle, mais de subventions massives et d’autres systèmes de redistribution. Ceux-ci sont intrinsèquement non durables, et même s’ils étaient perpétuels, pour de nombreuses personnes, la voiture électrique n’est tout simplement pas une option.

Cela fait donc des années que nous disons que les ventes de voitures électriques atteindront un jour un plafond qu’elles ne pourront franchir que très difficilement. Le débat porte sur la question de savoir s’il s’agira de 10 ou de 30 automobilistes. Une nouvelle enquête réalisée par Civey pour le magazine Automobilwoche auprès des propriétaires allemands de voitures à essence et diesel donne une réponse plus claire. À l’heure actuelle, ils représentent environ 98 % de tous les propriétaires de voitures en Allemagne (même les années où les ventes de voitures électriques ont été relativement élevées n’ont pas permis d’atteindre plus de 2 % de pénétration sur l’ensemble du parc), et c’est leur volonté de passer aux VE – quelles qu’en soient les conditions – qui déterminera le moment où leurs ventes prendront fin. Les résultats de l’enquête sont, en un mot, choquants.

Dans ce pays, des chiffres similaires ne seraient pas surprenants, mais même parmi les Allemands, seuls 12 % des propriétaires de voitures à combustion interne ont admis qu’ils étaient prêts à passer à l’énergie électrique. En comparaison, une majorité écrasante de 73 % des gens disent qu’ils ne veulent pas de voitures électriques à tout prix et qu’ils resteront avec des voitures à combustion aussi longtemps que possible. Entre-temps, le gouvernement allemand a fixé un objectif d’au moins 15 millions de voitures électriques sur les routes allemandes d’ici 2020, soit sept fois le chiffre actuel. Théoriquement, cela est possible sur la base de ces chiffres, mais dans ce cas, il s’agit d’épuiser la quasi-totalité du potentiel du marché. Que se passera-t-il alors ?

En outre, il convient d’ajouter que la part actuelle d’environ 2 % des voitures rechargeables comprend les hybrides rechargeables, qui représentent un peu moins d’un million d’exemplaires. Ainsi, pour que l’Allemagne puisse mener à bien sa mission politique en matière d’électricité, il faudrait que les consommateurs achètent chaque année deux millions de voitures électriques. Quelle est la probabilité que cela se produise alors que les subventions généreuses accordées aux entreprises prendront fin en septembre et que celles accordées aux particuliers prendront fin la veille du Nouvel An à minuit ?

Pendant ce temps, les constructeurs misent de plus en plus sur la propulsion électrique, mais l’augmentation de la production ne correspond pas à l’extraction des métaux précieux dont les batteries ne peuvent se passer. Les acheteurs potentiels risquent donc d’être confrontés à une double augmentation des prix, à la fois en raison de l’absence de subventions et de la hausse du coût des matières premières. En fin de compte, ce chiffre pourrait même être inférieur à 12 %. Surtout si les prix de l’électricité augmentent parallèlement.

L’Europe doit donc se préparer à l’effet Havane, le deuxième Cuba, c’est-à-dire au fait que les gens garderont leur voiture à combustion de plus en plus longtemps. « Les propriétaires feront la chose la plus évidente, ils continueront à utiliser leurs voitures actuelles. Et lorsqu’il s’agit d’un moteur à combustion interne, il peut facilement fonctionner pendant 10, 20, 30, 40 ans, voire plus. Cela perturbera le cycle normal actuel d’environ sept ans, au terme duquel la voiture est remplacée », affirme depuis des années le pape de l’automobile Fritz Indra.

Les données statistiques ne font que confirmer les propos de cet expert automobile. Selon le registre allemand, nos voisins utilisent le plus souvent des voitures âgées de 5 à 9 ans ou de 10 à 14 ans. En conséquence, l’âge moyen a déjà augmenté, passant d’abord de 9,6 à 9,8 ans (2021), puis à 10,1 ans (2022). Il y a dix ans, lorsque les voitures neuves étaient une véritable aubaine, la moyenne allemande n’était que de 6,2 ans, l’une des plus basses jamais enregistrées.

Mais revenons un instant à l’enquête, qui n’apporte pas vraiment de bonnes nouvelles aux amateurs de voitures électriques. Compte tenu de l’augmentation du coût de la vie, même un retour des subventions à leur niveau initial, voire à un niveau plus élevé, ne convaincrait pas le nouveau public. En effet, seuls 9 % des répondants seraient tentés par une aide gouvernementale. En revanche, 24 personnes interrogées ne verraient aucun inconvénient à l’utilisation d’une voiture électrique si elle était plus facile à utiliser, tandis que 21 % mettent l’accent sur l’amélioration de l’infrastructure.

Dans les deux cas, cependant, on ne peut pas compter sur les aspects positifs. Comme nous l’avons mentionné, les prix des métaux précieux augmentent, donc essayer d’augmenter l’autonomie ne ferait qu’entraîner une hausse des prix. D’autre part, les immatriculations de VE augmentent plus rapidement que le réseau de stations de recharge, de sorte que le risque de files d’attente aux bornes est plus élevé que jamais. Nous ne comprenons pas pourquoi, dans une telle situation, quelqu’un continuerait à essayer de faire plier la réalité sur ses genoux, peut-être à n’importe quel prix.

Vous pouvez acheter un Hyundai Tucson pour un million de couronnes, et il vous restera suffisamment d’argent pour acheter une i30 à hayon et payer l’assurance pour les deux voitures. Et très probablement du carburant pour une année de conduite. Vous pouvez aussi acheter une ID.3, dont l’autonomie est annoncée par le constructeur comme étant de 426 km. Mais vous pouvez oublier cela dans le monde réel, surtout en hiver, vous serez heureux d’avoir la moitié de cette autonomie. Photo de la voiture : Volkswagen

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