La tragédie des moteurs Mercedes se poursuit, avec seulement deux litres dans son SUV haut de gamme de 2,3 tonnes.

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Le downsizing peut fonctionner, mais s’il n’est pas adapté à certaines voitures, alors ce sont de gros et lourds SUV. Mercedes doit bien le savoir, mais elle n’a aucun mal à intégrer un moteur hybride de deux litres dans des versions où des moteurs à six ou huit cylindres faisaient auparavant l’affaire.

Alors que l’Union européenne ne cesse de répéter qu’elle rapproche la méthodologie de mesure de la consommation de carburant du monde réel, les actes restent toujours en deçà des paroles. Les voitures qui ont été au moins partiellement, voire totalement, électrifiées sont particulièrement favorisées. Ainsi, la BMW XM, par exemple, selon les chiffres de l’usine, qui ont été approuvés par la législation bruxelloise, est censée rouler avec seulement 1,5 à 1,6 litre aux cent kilomètres. L’hybride rechargeable de Munich, en revanche, n’a pas la confiance de ses créateurs, qui ont mis sous le capot un moteur V8 de 4,4 litres, un moteur électrique et une batterie de 29,5 kWh.

Avec ce groupe motopropulseur, le monstre au logo bleu et blanc sur le nez est incroyablement lourd, avec toutes les garnitures et le conducteur au volant, il n’est pas loin de peser trois tonnes. Ce poids est pris en charge par un total de 653 chevaux et 800 Nm de couple. Bien sûr, la consommation peut être celle annoncée par BMW, mais seulement si l’on considère l’électricité fournie comme de l’air, ce qui n’est pas le cas et ne le sera pas. Il s’agit d’une énergie comme une autre, dont la production produit des émissions tout comme la combustion d’essence et de diesel. Jouer à autre chose est faux et vide, pour reprendre les termes du « classique ».

De BMW, nous passons à Mercedes, qui mise sur l’électrification de manière beaucoup plus hypocrite. Elle y associe également le downsizing, où une fonctionnalité problématique vient s’ajouter au relooking. Pourtant, comme pour le constructeur munichois, les clients de l’étoile à trois branches sont habitués aux unités encombrantes. Stuttgart court donc le risque réel de voir partir vers la concurrence la clientèle qui a jusqu’ici privilégié les moteurs à six et huit cylindres. En effet, même si BMW plie la réalité autant que possible, elle a toujours le client à l’esprit, du moins dans une certaine mesure. Mercedes ne s’intéresse plus en premier lieu à sa clientèle.

En fin de compte, il n’est pas surprenant que le SUV GLC subisse la même évolution controversée que la Classe C il y a quelque temps. Exit donc les moteurs encombrants, même dans les versions AMG. Au lieu de cela, le constructeur n’a placé qu’un quatre cylindres de deux litres sous le capot avant, complété par la technologie mild-hybrid dans la version GLC43. L’unité de combustion produit 421 ch, tandis que le générateur-démarreur fournit 14 ch supplémentaires. Le SUV atteint ainsi 60 mph en 4,8 secondes, soit un dixième de moins que son prédécesseur à six cylindres.

Le deux litres est conservé dans la version GLC63S E Performance, mais il peut désormais compter sur un turbo électrique. Et également un moteur électrique sur l’essieu arrière. Cette unité ajoute 204 chevaux, tandis que l’unité de combustion fournit les 476 chevaux de base. Au total, le système dispose d’une puissance de 680 chevaux, ce qui permet d’atteindre 60 km/h en 3,5 secondes. Par rapport au huit cylindres de la génération précédente, il s’agit d’une amélioration de trois dixièmes, mais vous ne pourrez pas toujours en profiter. Les 204 chevaux électriques ne sont disponibles que pendant 10 secondes à la fois. Tôt ou tard, chaque hybride se retrouve à court de batteries et doit alors compter uniquement sur la puissance du moteur à combustion.

Ce sur quoi il peut toujours compter, c’est le poids élevé de la voiture hybride. La Mercedes-AMG GLC63S E Performance pèse ainsi la bagatelle de 2310 kg, soit 200 kg de plus que la C équivalente. Sur le papier, les paramètres de la nouvelle voiture peuvent sembler impressionnants, mais dans la réalité, elle sera pulvérisée par la concurrence, qui n’a pas encore été aveuglée par le downsizing. C’est le cas pour la berline et le break, il en sera certainement de même pour le châssis surélevé.

Pour l’instant, nous pouvons seulement ajouter que les deux nouveaux modèles se distinguent du GLC normal par la calandre Panamericana ou le système de freinage plus efficace. La version la plus faible à cet égard dispose de disques de 370 mm cachés derrière des jantes en fonte de 19 pouces, tandis que la version la plus puissante utilise des disques en carbone-céramique de 20 pouces, de 390 mm et des étriers à six pistons. Ses propriétaires bénéficient également de plus de cuir et de huit modes de conduite, alors que la marque s’en tient à cinq pour le GLC43.

Les Mercedes GLC43 et GLC63 sont désormais équipées d’un quatre cylindres de deux litres, complété par des niveaux d’hybridation plus ou moins élevés. Ce n’est pas une motorisation recherchée par les clients traditionnels de la marque. De plus, le SUV allemand a pris du poids à cause de cette motorisation, la puissance maximale n’étant disponible que pendant une courte période. À qui s’adresse cette voiture ? Photo : Mercedes-Benz

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