La voiture électrique sportive de Hyundai échoue aux tests et se retrouve comiquement à court de batterie pendant la conduite

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Quelle meilleure preuve de l’inutilité des voitures électriques particulièrement puissantes ? L’opérabilité limitée de la Ioniq N a apparemment surpris même la personne qui devrait la connaître mieux que quiconque – un ingénieur d’essai de Hyundai.

L’une des principales limites à la viabilité économique, à l’utilisation pratique et aux avantages environnementaux des voitures électriques est leur batterie. C’est historiquement la seule chose qui a empêché leur essor – il en a été ainsi pendant près de 150 ans, il en est ainsi aujourd’hui, et les chances d’un changement majeur dans un avenir prévisible sont pratiquement nulles. En tant que telles, les voitures électriques fonctionnent très bien, mais il n’existe pas de source d’énergie significative qui leur permette de rester bon marché, utilisables et légères.

Donc, soit on utilise de petites batteries et on crée une voiture relativement légère qui ne va nulle part, soit on utilise des batteries plus grandes, la voiture est plus lourde, a besoin de plus d’énergie et son fonctionnement est à nouveau limité. C’est un cercle vicieux dont on ne peut sortir sans des batteries fondamentalement différentes – l’équivalent d’un réservoir diesel ordinaire de 60 litres, et donc d’environ 60 kilogrammes, d’une voiture diesel pèserait plus d’une tonne dans une voiture électrique. C’est un tout autre monde.

Il serait donc logique d’essayer de rendre les voitures électriques aussi petites, légères et puissantes que possible, de sorte que même avec des options de batterie limitées, elles aient au moins une certaine performance. La tendance est exactement inverse : si vous examinez les offres de pratiquement tous les fabricants de voitures électriques, vous constaterez que les performances sont généralement supérieures à celles des voitures à combustion interne comparables. Bien sûr, nous comprenons pourquoi cela se produit – parce que sans quelques chiffres impressionnants, la puissance des batteries n’intéresserait presque personne. Ils veulent donc briller par leur accélération, mais pour combien de temps ?

Hyundai est sur le point de rejoindre le groupe des constructeurs qui pensent ainsi. En effet, les Coréens travaillent d’arrache-pied sur une version sportive de la Ioniq 5, qui reprendra le groupe motopropulseur de sa sœur Kia EV6 GT. Cette dernière a été dotée d’une puissance de 585 ch et de 740 Nm, mais pèse un poids absurde de 2 125 kg. Qu’importe qu’elle puisse accélérer à 60 km/h en 3,5 secondes si elle peut littéralement rester ainsi pendant un certain temps ? De plus, la Ioniq 5 N serait un peu plus puissante, avec jusqu’à 620 ch en jeu. Toutefois, ils seront toujours couplés à des batteries lithium-ion d’une capacité de 77,4 kWh, soit l’équivalent d’un réservoir de 20 litres de diesel. À quoi cela sert-il ? En conduite rapide, on ne s’amuse plus au bout de quelques dizaines de kilomètres.

Des photos espions d’une version affûtée de la prochaine voiture électrique de Hyundai montrent que ces craintes ne sont pas exagérées. Vous pouvez les voir sur le lien source, mais les photos elles-mêmes ne sont finalement pas intéressantes. L’essentiel est que le SUV électrique est tombé en panne d’énergie près du centre de développement de la marque au Nürburgring pendant les essais, et qu’il n’a donc même pas pu rentrer dans les locaux de l’entreprise. Cela montre à quel point il est futile qu’une telle voiture soit opérationnelle lorsque même le pilote d’essai de la marque n’arrive pas à en mesurer les capacités. Pas plus qu’il ne le ferait, s’il parvenait à effectuer deux, voire trois tours de piste.

Le conducteur de la voiture a ensuite ouvert le capot avant, laissant entrevoir aux photographes espions un système appelé N E-Active Sound. Derrière ces mots se cache un générateur de son conçu pour compenser ce que les clients ont perdu lorsqu’ils ont opté pour deux unités électriques faisant tourner les quatre roues par le biais d’une transmission automatique au lieu d’un deux litres suralimenté et d’un pot d’échappement réglé.

Au moins dans le segment des voitures de sport, le remplacement des moteurs à combustion interne n’a pas vraiment de sens. Ces voitures ont besoin de trop de puissance pour fonctionner raisonnablement avec les batteries actuelles. Il reste à voir si cela ne sera pas expliqué par des politiciens qui préféreraient prendre l’avion plutôt qu’une voiture électrique pour un trajet d’une demi-heure. Mais les constructeurs automobiles ferment imprudemment les yeux sur une réalité qu’ils ne peuvent pas ne pas voir.

La Ioniq 5 de base offre aujourd’hui une puissance maximale de 325 chevaux. Sa variante sportive N, cependant, devrait obtenir près du double de cette puissance, qui sera transmise à des roues légères chaussées de pneus Pirelli. Sa facilité d’utilisation sera toutefois médiocre, comme le montre l’échec de la voiture lors des essais au Nürburgring. Photo : Hyundai

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