L’autonomie en conditions réelles de la Lexus électrique est un fiasco total, elle était suffisante pour rouler à 110 km/h sur autoroute avec l’air conditionné.

/

Rouler à cent dix sur l’autoroute avec la « climatisation » en marche, cela vous semble ambitieux ? Et en mode économique, en essayant de montrer la voiture sous un meilleur jour ? Probablement pas, et pourtant le résultat est triomphal et ne pourrait être autrement.

Les voitures ne fonctionnent pratiquement jamais à l’économie de carburant, et donc à l’autonomie, que les constructeurs automobiles leur attribuent. Ce n’est pas sorcier, il y a trois ou quatre raisons à cela.

Tout d’abord, la consommation, quelle qu’elle soit, doit être mesurée par rapport à une norme, qui peut être contestée de diverses manières. Et si la norme ne stipule pas, par exemple, que la voiture ne doit pas être conduite avec les rétroviseurs baissés pendant le test, les constructeurs automobiles peuvent en tirer parti et la mesurer d’une manière qui est légalement possible mais tout simplement inapplicable dans la pratique. Cela ouvre déjà des ciseaux imaginaires.

D’une part, la nature de tout test standardisé ne reflète qu’un seul style de conduite et un seul « ensemble de circonstances », ce qui correspond rarement à la réalité. Il faudrait conduire « exactement selon le graphique du réseau » à une certaine température, pression, etc. pour atteindre la consommation normalisée dans la pratique, ce qui est techniquement possible, mais n’arrive presque jamais dans la réalité.

Deuxièmement, presque personne ne conduit aussi lentement et délibérément que le prévoient les tests normalisés. Il y a plus d’exceptions ici, pour certaines personnes la consommation de carburant est extrêmement importante et elles essaient de conduire aussi efficacement que possible, mais il suffit d’un dépassement brusque ou d’un moment à 140 au lieu de 130 km/h pour que tout le chiffre théorique monte en flèche.

Dans le cas de l’autonomie, il y a un quatrième aspect : le test suppose l’utilisation d’un système complet de stockage de l’énergie. Mais à quand remonte la dernière fois que vous avez pris 60 litres dans un réservoir de 60 litres et 60 autres à la pompe suivante ? Cela n’arrive pas, vous ne pouvez presque pas le refaire, cela arrive peut-être une fois dans une vie, mais vous n’achetez pas un réservoir plein et ne le remplissez pas jusqu’à la dernière goutte. Dans le cas des piles, c’est exactement la même chose.

En résumé, les tests d’économie de carburant constituent une sorte de réalité virtuelle à bien des égards, et il est un peu stupide de s’énerver parce que l’on n’a pas roulé autant que le constructeur l’avait annoncé. Ces chiffres n’indiquent pas « votre consommation », ils vous informent d’une « certaine consommation » qui est valable dans les conditions exactes et qui est généralement comparable à la même consommation mesurée d’une autre voiture. Ils suggèrent quelque chose, mais pas nécessairement tout – ce n’est pas parce qu’une voiture est plus efficace à, disons, 100 km/h qu’elle est également plus efficace à 200 km/h.

Nous avons appris à vivre avec et à ne pas trop nous en préoccuper, mais les voitures électriques sont arrivées. Le problème réside à nouveau dans les batteries, dont la capacité habituelle d’environ 80 kWh équivaut à environ 20 litres de diesel. Et c’est si peu que cela, ajouté à la très lente reconstitution de cette énergie, rend les différences entre la consommation réelle et la consommation déclarée beaucoup plus tangibles.

Vous voyez, quand vous avez un réservoir de 60 litres de diesel que vous remplissez en 2 minutes, la différence de consommation entre 5 et 8 litres de diesel (ce qui est déjà beaucoup) dérange votre porte-monnaie, mais pas l’utilité de la voiture. Une fois que vous avez parcouru 1 200 km avec un réservoir, une fois que vous avez parcouru 750 km, c’est une différence, mais les deux sont importantes et résolues en 2 minutes de toute façon. On peut donc se permettre de conduire une telle voiture autant que l’on veut, à condition de pouvoir la payer. Mais une voiture électrique avec un tiers de l’équivalent ? C’est une autre paire de manches.

Si vous consommez l’équivalent de 5 litres de diesel, vous avez encore une autonomie d’environ 400 km avec cette batterie de 80 kWh. Vous n’utiliserez probablement pas plus de 80 % de la capacité (car il s’agit alors d’un nettoyage et d’un endommagement) et vous n’obtiendrez probablement pas plus de 70 points de pourcentage de cette portion. Mais vous êtes toujours à 270 miles, ce qui est tout à fait faisable. Mais ajoutez quelques fois et augmentez la consommation de la manière susmentionnée et vous arrivez à 175 km. C’est très peu, surtout si l’on ne passe pas 2 minutes sur la borne de recharge, mais au moins des dizaines de minutes, toujours dans des conditions idéales. Avec un chargeur domestique de 11kW, préparez-vous à 8 heures…

Simplement, les batteries sont petites, si vous ne les utilisez pas toutes, elles sont effectivement encore plus petites, et dans une voiture à combustion, une différence tolérable de consommation d’énergie devient intolérable. C’est pourquoi les autonomies revendiquées par les voitures électriques sont si éloignées de la réalité, comme le rappelle le test ci-joint. Il s’agit d’une Lexus RZ 450e dotée d’une batterie de 71,4 kWh qui, selon la norme WLTP, devrait parcourir jusqu’à 440 km avec une charge. Cela ne semble pas si mal, n’est-ce pas ? Non, mais cela n’a rien à voir avec la pratique.

Tout ce que j’ai eu à faire avec la voiture, c’est de la conduire sur l’autoroute à 75 mph, environ 110 km/h, sans « scie », d’allumer l’air conditionné et d’activer le mode Eco. Il s’agit en fait d’une conduite lente et économique, et pourtant la voiture n’a pu parcourir que 172 miles avec une batterie pleine, soit un peu moins de 277 km. De plus, la batterie a dû être utilisée sur toute la ligne, de 100 à 0 %. Si vous avez utilisé 70 % de la batterie, vous aurez parcouru 194 miles. C’est vraiment dérisoire et il n’est pas exagéré de parler de fiasco. Et une fois de plus, c’est une pratique qui confirme que les calculs théoriques que nous utilisons en utilisant des équivalents de consommation de carburant sont très précis, tant qu’il s’agit d’une répétition de ce que nous vivons en pratique aujourd’hui avec les voitures à combustion interne. C’est déjà un fardeau pour certaines personnes ; dans le monde des voitures électriques, cela devient évidemment insupportable.

La Lexus RZ 450e électrique ne fait pas non plus de miracles dans la pratique, elle n’en a pas les moyens. En matière d’autonomie, elle se heurte au même carrousel de problèmes que les autres voitures électriques, à commencer, comme d’habitude, par de grosses, lourdes et coûteuses batteries à la capacité très limitée. Photo : Lexus

Source : Out of Spec Reviews@Youtube

Tous les articles sur Autoforum.cz sont des commentaires exprimant l’opinion du rédacteur ou de l’auteur. À l’exception des articles marqués comme étant de la publicité, le contenu n’est pas sponsorisé ou influencé de quelque manière que ce soit par des tiers.