Le chauffeur de taxi a acheté une Tesla pour son travail. La batterie est foutue au bout d’un an et quart, la réparation lui a coûté des centaines de milliers d’euros, et dans un an, tout peut se reproduire.

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Cet article fait partie d’une série de reportages sur toutes les choses pour lesquelles les voitures électriques ne sont pas adaptées, même s’il semble en être autrement à première vue. Mais ce qui est encore plus surprenant que la situation difficile dans laquelle se trouve le propriétaire, qui n’est pas si surprenant, c’est la façon dont les défenseurs de la voiture électrique essaient de tout défendre.

L’acquisition d’une voiture électrique pour le « taxi régulier » n’est pas une aussi mauvaise idée qu’il n’y paraît. C’est un non-sens pour les trajets longue distance, et les voitures électriques ne sont absolument pas adaptées à ce genre de choses. D’ailleurs, j’ai déjà mentionné par le passé que le propriétaire d’une entreprise spécialisée dans le transport de passagers sur de longues distances prévoyait d’acheter des Mercedes Classe E diesel pour les stocker, au cas où une alternative non électrique ne serait pas disponible. Mais le transport de personnes sur de courtes distances à Prague, etc. Cela peut fonctionner, du moins en termes d’utilisation.

Le principal problème des VE pour les utilisateurs est l’autonomie et sa « renouvelabilité ». Bien sûr, même pour des trajets plus courts, on ne peut pas imiter la flexibilité des voitures à combustion interne avec ces véhicules, mais cela ne doit pas être fondamentalement limitatif – dans cette utilisation, un taxi parcourra typiquement des centaines de kilomètres par jour, et bien qu’il doive rester debout pendant plus d’une heure lors d’une ou deux recharges « rapides », ce n’est pas un problème de faire une pause pendant ces moments et de remplir tout le temps actif avec des trajets plus courts. Je peux imaginer quelques histoires d’horreur désagréables lorsque la capacité de la batterie s’approche de zéro, mais c’est quelque chose avec lequel on peut travailler.

D’un autre côté, s’il y a des avantages sous la forme de coûts d’exploitation plus faibles, il est logique d’en tenir compte. Aux prix tchèques de l’essence, du diesel et de l’électricité, vous ne ferez pas de grosses économies en utilisant un taxi électrique ici, mais aux États-Unis, un chauffeur d’Uber qui se fait appeler Dobson pourrait économiser pas mal sur le « carburant ». Cependant, comme le rapporte la youtubeuse Kim Java dans son dernier reportage, les économies apparentes se sont rapidement transformées en un gros « bummer » et une grande douleur dans le cul. Et ce, à plusieurs reprises.

Dobson a acheté une Tesla Model Standard Range Plus pour son activité de taxi en juillet 2022, qui lui a coûté 53 000 dollars à l’époque. C’est la voiture la plus chère qu’il ait jamais achetée, et elle est déjà devenue son emmerdeur numéro un. Comme nous le savons, les voitures électriques perdent de la valeur comme jamais auparavant, ce qui a été aggravé ici par la politique de prix de Tesla. Aujourd’hui, une Model 3 similaire (en fonction des subventions locales) coûterait facilement près de la moitié du prix d’une voiture neuve, et se vendrait ensuite directement sa voiture d’occasion pour peut-être 15 000 $ maintenant. Cependant, même les voitures à kilométrage fractionné ayant un âge similaire ne coûtent pas beaucoup plus cher aujourd’hui, et elles n’ont pas de problèmes de batterie.

En un an et quart de détention, le propriétaire a donc perdu 38 000 dollars, soit environ 871 000 euros, rien qu’en valeur perdue. Cela semble presque brutal à première vue, mais il faut ajouter que la voiture ne sèche pas dans le garage pendant le roulage. Il a donc parcouru 120 000 miles, soit environ 193 000 km, ce qui représente une distance respectable et prouve qu’il est possible d’utiliser une voiture électrique pour des trajets plus courts. Mais à quel prix, je m’empresse d’ajouter.

Il ne s’agit pas seulement de cette perte de valeur massive, qui pourrait facilement être plus importante en termes réels. Après tout, la batterie de la voiture est déjà morte après une si courte période et un kilométrage relativement faible. Et elle l’a fait complètement, d’une manière qui n’est pas inhabituelle pour les batteries – d’abord quelques avertissements initiaux, puis une fin très rapide, presque instantanée.

Lorsque la voiture avait environ 145 000 kilomètres au compteur, la batterie affichait une dégradation de 11 %, mais dès qu’elle a franchi le cap des 177 000 kilomètres, la chute rapide s’est amorcée. À un moment donné, la voiture ne pouvait rouler qu’environ 280 km au maximum avec une charge complète et, à la fin de l’été, elle ne pouvait plus rouler plus de 55 km après une charge. C’est évidemment inutile pour les déplacements en taxi.

Il a contacté Tesla pour lui faire part de ce problème et s’est vu répondre qu’une telle dégradation était une usure normale dans son cas, puisqu’il chargeait habituellement la voiture deux fois par jour aux Superchargers jusqu’à 90 à 95 % de sa capacité. Et qu’était-il censé faire dans le cadre de son travail, n’est-ce pas ? La garantie était de toute façon caduque, puisqu’elle est limitée à 160 000 miles sur la version Standard Range Plus. Tesla lui a donc proposé de remplacer la batterie à ses frais, en lui facturant 9 000 dollars (environ 207 000 couronnes tchèques). Mais il n’en a pas reçu une nouvelle.

Il s’agit seulement d’un pack remis à neuf avec une garantie d’un an, et il est censé se charger à un maximum de 80 % de sa capacité. Ce n’est pas terrible, car l’autonomie totale ne dépasse pas 265 km. Au total, un an et quart de conduite de la voiture lui a donc coûté près de 1,1 million de dollars, rien qu’en perte de valeur et en remplacement de la batterie. Et il n’a économisé qu’environ 10 000 USD (229 000 CZK) en carburant, selon ses calculs (et pas seulement selon les nôtres, très optimistes, mais c’est ainsi). Compte tenu des 193 000 km parcourus, il ne s’agit pas d’un bilan très lourd, mais comparé à, disons, un véhicule diesel ? Parlons de l’économie de fonctionnement dans un autre ordre de grandeur, nous parlons de centaines de milliers de couronnes tchèques. Cependant, une Passat 2.0 TDI d’un an, même avec un tel kilométrage (et il y en a, ces taxis parcourent plus de 280 000 km par an), ne perdra pas autant de valeur et sa technologie lui permettra de parcourir des centaines de milliers de kilomètres sans problème avec un entretien raisonnable.

Mais revenons à Dobson et à sa Tesla avec sa vieille batterie, qui n’a pas plus de 207 miles d’autonomie (333 km) même avec une charge complète. Il a vécu un petit enfer économique avec cette voiture, puisqu’il a perdu plus d’un million d’euros, qu’il a entre les mains une voiture presque sans valeur en termes de ventes, et qu’elle est loin d’être adaptée à son travail comme elle devrait l’être et qu’elle a sa place dans le rôle de taxi. En outre, on peut se demander si la même chose lui arrivera à nouveau au cours de l’année à venir – il ne peut pas compter sur une garantie plus longue et la batterie remise à neuf est évidemment une grande inconnue.

Le propriétaire a donc beaucoup payé, beaucoup perdu, a dû, au bout d’un an, faire en sorte que la voiture commence à réduire sa charge de travail, puis a dû investir des centaines de milliers d’euros supplémentaires dans une nouvelle batterie. Aujourd’hui, il est limité dans sa disponibilité et pourtant, il ne sait pas ce qui se passera dans un an ? C’est une situation gagnant-gagnant.

Et vous savez ce qu’il y a de pire ? Même cette démonstration claire du fiasco économique de l’utilisation d’une Tesla comme taxi est défendue par les défenseurs de la voiture électrique. Ils disent qu’il a utilisé la voiture de manière extrêmement dure, alors à quoi peut-il s’attendre ? Comment cela ? En faisant le plein deux fois par jour pendant trois quarts d’heure ? Qu’est-ce que c’est que cela, dans le monde des voitures à combustion interne, que d’enfoncer un fusil de chasse dans le goulot du réservoir ? Vous pouvez faire le plein 30 fois par jour et cela ne signifie absolument rien pour la voiture, une utilisation intensive signifie que l’ingénierie de la voiture est mise à rude épreuve, ce qui, j’en suis sûr, ne se produira jamais lors d’un trajet lent en ville. Et nous avons vu tant de taxis diesel équipés d’origine avec un million de kilomètres au compteur… Ils ne tombent pas vraiment en panne en un an et 193 000 miles.

Il s’agit vraiment de deux mondes différents, où l’utilisation normale et intensive dans l’un est perçue comme quelque chose de difficile dans l’autre. Est-ce que c’est censé être un progrès ? Comme l’a dit un de mes amis en réaction à cet article : « Ainsi, l’utilisation intensive d’une voiture à combustion revient à conduire sur un circuit, tandis que dans le cas d’une voiture électrique, il s’agit de faire le plein lentement deux fois par jour ? C’est vraiment ça l’avenir ». Je ne peux pas trouver de meilleurs mots pour résumer tout ce qui précède.

Même en tant que taxi urbain, le véhicule électrique ne tient manifestement pas la route à long terme. La suite, s’il vous plaît. Photo : Tesla

Source : Kim Java@Youtube

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