Le nouveau tracteur futuriste de Volvo atteint 134 % de ses objectifs écologiques, même s’il est toujours équipé d’un moteur diesel.

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Il s’agit du résultat de sept années de développement, sous l’impulsion du département d’État américain, avec des objectifs clairs en termes d’efficacité. Il a finalement été dépassé, comme au « bon vieux temps ».

Pratiquement chaque fois qu’il est fait mention d’un plan qui a été réalisé à 100 % ou plus, nous pensons à l’époque de la normalisation communiste. À l’époque, des objectifs quinquennaux devaient être atteints, même si cela prenait dix ans. Et si vous y parveniez avant, vous receviez au minimum l’Ordre du travail. Ou une cuillère en or, ou quelque chose comme ça. C’est exactement le genre de récompense que Volvo mériterait actuellement, mais nous ne plaisantons qu’à moitié. Le constructeur suédois se targue même d’avoir réalisé 134 % de son plan.

Au centre de tout cela se trouve le nouveau SuperTruck2, fruit d’un défi lancé par le département américain de l’énergie. Ce dernier a contacté le constructeur automobile en 2016 en lui demandant de créer un camion semi-remorque dont l’efficacité serait améliorée de 100 % par rapport au véhicule de référence, qui était un camion Volvo de 2009. Les Suédois eux-mêmes s’étaient engagés à atteindre 120 %, mais ils ont finalement réussi à dépasser cet engagement interne. Ils ajoutent qu’ils traduiront toute cette expérience en une version de production.

La moitié des avantages est attribuable à la conception, tandis que le reste est dû aux modifications apportées au groupe motopropulseur et à l’arrivée de nouveaux matériaux légers. Toutefois, la question est de savoir si les camionneurs accueilleront tous les changements à bras ouverts. De manière plutôt contre-productive, la cabine semble avoir été réduite en taille, ce que Volvo explique par une amélioration de l’aérodynamisme et une réduction des matériaux. Cependant, nous n’avons pas encore pu jeter un coup d’œil à l’intérieur, et il est donc impossible de dire avec certitude à quoi ressemble l’aire de repos.

La controverse sera certainement aussi liée au remplacement des rétroviseurs classiques par des caméras, les camionneurs ayant jusqu’à présent manifesté des réticences à l’égard de la numérisation. En revanche, le recouvrement de toutes les roues, à l’exception des roues avant, lorsque cela n’est pas possible en raison des virages, sera déjà perçu de manière positive. Même si le changement de pneus prendra plus de temps. L’amélioration de l’aérodynamisme devrait toutefois compenser les aspects négatifs. Les autres conducteurs seront également satisfaits de la réduction des éclaboussures sur les roues.

Volvo prévoit de dévoiler les détails lors d’un salon et d’une conférence organisés par l’American Trucking Associations à Austin, au Texas, ce week-end. Nous sommes particulièrement curieux de connaître les données relatives au groupe motopropulseur, car jusqu’à présent, seul un moteur à combustion interne, certainement un diesel avec un système mild-hybrid de 48 volts reposant sur un générateur-démarreur intégré, a été mentionné. Il ne fait tourner que l’essieu avant, et Volvo a opté pour une configuration 4×2 inhabituelle à l’étranger pour économiser de l’argent.

Cependant, le tracteur étant conçu pour être modulaire, il n’y a aucun problème pour ajouter deux essieux à l’arrière au lieu d’un seul – et l’un d’entre eux peut être moteur. Toutefois, même si les clients s’en tiennent à la configuration de base, la capacité de chargement de la remorque n’en est pas pour autant limitée. Elle a également été construite à partir de matériaux légers (structure en aluminium, arbre en composite), ce qui lui permet de transporter 30 tonnes de marchandises. Volvo a également testé l’ensemble dans le monde réel, notamment sur les cols de montagne.

La mission est donc plus qu’accomplie et il ne reste plus qu’à transformer ce programme de sept ans en modèles de production. Ce projet nous semble beaucoup plus logique que, par exemple, le futur tracteur électrique 6×2 Day Cab VNR, qui sera également exposé à Austin. Les Suédois l’ont doté d’un groupe motopropulseur de 461 ch et 5 492 Nm, mais avec une batterie de 565 kWh, l’autonomie annoncée n’est que de 442 km. Des chiffres ridicules dans le monde des camions, sans parler du temps nécessaire pour recharger les batteries et d’autres aspects désagréables, récemment évoqués lors de la présentation du tracteur électrique de Mercedes.

Le SuperTruck2 est 134 % plus efficace que le tracteur 2009 de la marque suédoise. La moitié de l’amélioration est due à l’aérodynamisme, les matériaux légers et les groupes motopropulseurs mild-hybrid se chargeant du reste. Photo : Volvo Trucks

Source : Volvo Trucks

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