Les Allemands ont parcouru 100 000 km avec la VW ID.3 électrique et ont vérifié l’état de la batterie. Après deux ans, elle est en train de sombrer.

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Cette expérience confirme pratiquement toutes les craintes que les gens associent aujourd’hui aux voitures électriques. Même si les Allemands essaient de voir le verre à moitié vide de la voiture comme à moitié plein, il est difficile de ne pas voir à quel point la voiture électrique est une solution pire et plus chère que la voiture à combustion.

Les voitures électriques souffrent d’un certain nombre de défauts qui apparaissent au premier coup d’œil. En soi, cela n’a rien d’inhabituel : aucune solution technique n’est parfaite et chacune a ses avantages et ses inconvénients. Normalement, nous devrions donc les considérer comme des voitures à essence, à diesel ou à gaz et présenter leurs avantages et leurs inconvénients, chacun faisant son propre choix. Mais ce n’est pas le cas aujourd’hui.

En effet, « quelqu’un » a décidé de prétendre que la voiture électrique est la meilleure solution au monde et que tout le monde en aura une, qu’il le veuille ou non. Si c’est le cas, nous devons les considérer avec un regard beaucoup plus critique, surtout lorsqu’ils représentent le contraire. C’est la seule raison pour laquelle nous couvrons ce sujet avec une telle intensité et une telle profondeur – les politiciens et, par extension, les constructeurs automobiles manipulent clairement un public par nature largement superficiellement informé en faveur de quelque chose qui leur réservera une série de surprises désagréables et leur coûtera de l’argent en fin de compte. C’est ce que nous essayons d’éviter.

Heureusement, ces dernières années, il est devenu évident pour la grande majorité des gens que la chimère électrique n’est en fait qu’une chimère vouée à disparaître comme le font les chimères. À moins, en principe, qu’une solution technique complètement différente pour les voitures électriques n’apparaisse, ce qui est hors de question dans un avenir prévisible. Et même si cela se produit dans, disons, 10 ans, beaucoup d’autres problèmes persisteront. Mais pour l’instant, les gens connaissent généralement les problèmes à court terme des voitures électriques, qui sont en fait les plus mineurs.

À première vue, ces voitures sont plus chères et plus difficiles à utiliser que leurs alternatives à combustion interne, ce sont des faits purs et simples. Beaucoup de gens peuvent ne pas être gênés par cela, bien que nous ne pensions pas qu’il soit parfaitement réfléchi de dire quelque chose du genre « je ne fais que 20 miles par jour et la voiture fonctionne bien, et alors ? ». C’est possible, mais qui utilise vraiment une voiture sans réserve comme cela ? Qui ne fait pas un long voyage quelques fois par an, en vacances, qui ne tombe pas occasionnellement en panne d’électricité à un « moment inopportun », qui n’a tout simplement pas besoin de faire quoi que ce soit avec la voiture qui dépasse les capacités des voitures électriques, et pourtant nous sommes habitués à ce que les voitures à combustion interne n’aient aucune limite à un tel moment ? Je crains que ces personnes soient le minimum absolu.

Mais tôt ou tard, même ce minimum « rattrapera » les limites à long terme des voitures électriques, qui restent la grande inconnue. Pourquoi ? Parce qu’elles apparaissent au bout de 8 ou 10 ans, et que si peu de ces voitures ont été vendues entre 2013 et 2015, nous n’en avons pas une grande expérience, que les expériences des voisins, des amis, etc. n’ont pas atteint la plupart des gens. Ces 8 ou 10 ans peuvent sembler longs, mais le sont-ils vraiment ? Même l’âge moyen des voitures en République tchèque est beaucoup plus élevé, et les voitures d’occasion de ces années-là – à moins qu’elles ne soient électriques – sont considérées par beaucoup de gens comme des voitures essentiellement neuves. Les voitures électriques sont à la fin de leur vie utile à ce moment-là, et c’est là le vrai problème qui émerge lentement.

La chute vertigineuse de la valeur de ces voitures montre qu’il existe bel et bien. Beaucoup de gens y voient un terminus technicus économique ou simplement comptable dont ils n’ont pas à se préoccuper, mais ce n’est pas le cas. En fin de compte, cette variable est tout ce qui compte – elle vous indique la valeur d’usage, la facilité d’utilisation, l’aspect pratique que recèle un objet donné. C’est comme le pain frais et le pain dur – les deux ont de la valeur, mais le pain frais avec lequel vous pouvez nourrir toute la famille résout un gros problème. C’est pourquoi il coûte, disons, 50 CZK. Vous pouvez seulement tremper le pain dur dans l’eau et le donner aux cochons, il a encore une certaine valeur, mais il coûtera toujours 10 CZK. Et si vous le laissez « durcir » et devenir tellement couvert de moisissures que vous ne pouvez plus que planter des clous avec ou l’exposer avec le meilleur côté vers le haut dans la vitrine d’une boulangerie… Eh bien, il vaudra toujours quelque chose, mais ce sera environ un centime.

Il en va de même pour les voitures électriques, qui perdent tout simplement leur valeur intrinsèque au fil du temps, c’est-à-dire l’attrait qu’elles exercent sur les acheteurs potentiels grâce à leur utilité continue. Et cela se produit beaucoup plus rapidement qu’avec les voitures à combustion interne. Pourquoi cela se produit-il beaucoup plus rapidement que dans le cas des voitures à combustion interne ? Parce qu’elles n’ont tout simplement pas une durée de vie aussi longue, parce qu’elles entraînent plus de dépenses pour les maintenir en vie, etc. Et elles sont plus difficiles à vivre à court terme, sans parler du long terme.

C’est exactement ce que le test à long terme du club automobile allemand ADAC a finalement résolu (ou continue de résoudre). Ce dernier a acheté une Volkswagen ID.3 équipée d’une batterie haut de gamme d’une capacité utilisable de 77 kWh à la mi-2021 pour voir comment elle se comporte en cas d’utilisation intensive. Et bien que les Allemands tentent d’envisager la question de manière positive, leurs conclusions ne semblent pas l’être.

Même l’expérience à court terme est problématique. Le constructeur automobile affirme que la voiture a une autonomie de 525 km par charge, mais cela n’a rien à voir avec la réalité. En principe, en limitant la vitesse et l’accélération, il est possible d’atteindre une autonomie d’environ 400 km. Mais il suffit que le temps se refroidisse pour que l’on atteigne 300 à 320 kilomètres comme si de rien n’était. On peut d’ailleurs se demander ce que signifie l’expression « faire court ». La vitesse maximale de la voiture étant limitée à 160 km/h, il n’y a aucun moyen de faire autrement que de la courte distance dans le trafic habituel de l’Autobahn. Et pourtant, l’autonomie en conditions réelles tombe à près de la moitié du chiffre annoncé, même lorsque l’on roule bien en deçà de cette limite. Il n’est pas surprenant que 77 kWh équivalent à moins d’un réservoir de 20 litres de diesel, qui ne peut pas être utilisé en totalité. Et l’ID.3 pèse près de 2 tonnes. Les 300 km sont donc la norme plutôt que le minimum si vous voulez plus que rien de cette voiture.

La recharge pose un problème similaire – il faut attendre au moins quelques dizaines de minutes avant que la capacité ne soit rétablie. Même après la mise à jour, la voiture ne peut pas gérer une recharge à plus de 160 kW, et seulement brièvement entre 10 et 30 % de la capacité de la batterie. À d’autres moments, la recharge est encore plus lente, de sorte que même la demi-heure mentionnée par les collègues ne correspond pas à une recharge complète, mais plutôt à un passage de 20 à 80 % de la capacité, c’est-à-dire à une recharge d’un peu plus de la moitié d’un réservoir. En hiver, la situation empire et la capacité de recharge maximale diminue encore, mais les données exactes ne sont pas fournies par l’ADAC.

Il n’est pas surprenant que l’intérieur de la voiture ait l’air bon marché et que son logiciel embarqué soit une grande misère, mais la fiabilité est pire. D’une part, la voiture ne nécessite pas beaucoup d’entretien, elle ne doit être inspectée qu’une fois tous les deux ans, ce qui s’est produit ici après plus de 70 000 miles. Mais l’inspection avec un minimum de travail pour plus de 12 mille CZK n’a pas plu à l’ADAC. C’est encore pire en ce qui concerne la fiabilité : l’un des demi-essieux de la voiture est tombé en panne deux fois en 100 000 km, ce qui ne devrait pas arriver.

Mais le pire arrive à la fin. Les Allemands ont étudié la dégradation de la batterie et ont conclu qu’après deux ans, elle avait perdu 7 % de sa capacité. Ils se déclarent satisfaits de ce résultat, mais ce n’est peut-être que parce qu’ils s’attendaient à quelque chose d’encore pire. À notre avis, il s’agit d’une grande misère – montrez-nous une voiture à combustion interne qui perd 7 % de la capacité de son réservoir après 100 000 km, ou plutôt 7 % de la puissance de son moteur. Rien de tel ne se produit normalement, et encore moins à la satisfaction de quiconque. Mais le problème est ailleurs et a été suggéré par des études antérieures qui ont identifié le temps, et non le kilométrage, comme le principal ennemi des batteries. Au bout de 100 000 kilomètres, 7 % ne semblent peut-être pas beaucoup, mais au bout de 2 ans et quelques mois ?

Multipliez ce chiffre par quatre et vous obtenez une perte de capacité de 28 % sur 8 à 10 ans, ce qui place la batterie à la limite critique du maintien en service (environ 70 % de sa capacité). Bien sûr, le déclin n’est peut-être pas linéaire, mais les trois contrôles effectués par l’ADAC jusqu’à présent indiquent un déclin assez linéaire. Que se passe-t-il alors ? À ce stade, la voiture ne vaut pratiquement plus rien, car le coût d’une batterie de remplacement rendra son achat inutile, et le fait de « ne pas l’acheter » fera de la voiture une collection de pièces détachées.

L’ensemble du test réalisé par les Allemands montre donc que toutes les craintes concernant l’utilisation à court et à long terme des voitures électriques sont justifiées. Il ne montre pas que ces voitures sont totalement inutilisables, certainement pas par rapport au prix et à ce que vous en obtenez, mais il existe de bien meilleures solutions sur le marché. Vous les paierez moins cher, elles seront plus agréables à vivre et leur durée de vie n’est certainement pas limitée à 8 ou 10 ans. Alors pourquoi en vouloir ? Qu’il y ait des raisons ? Oui, mais pourquoi les imposer à tout le monde ? Cela n’a aucun sens, encore et toujours. Mais les Allemands nous parleront de l’ID.3 lorsqu’ils auront parcouru 160 000 km. Comme ils le disent eux-mêmes, la garantie sur sa batterie expirera à ce moment-là, quel que soit son âge, et c’est à ce moment-là que les choses peuvent commencer à se produire…

La VW ID.3 dans le test à long terme de l’ADAC confirme que les inquiétudes concernant l’utilisabilité à court et à long terme des voitures électriques sont justifiées. Photo : ADAC, matériel de presse

Source : ADAC Presse

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