Les Allemands testent depuis longtemps de vieux moteurs diesel alimentés par du gazole HVO « sans émissions », et ils n’en ont jamais assez.

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Il n’y a pas qu’une seule façon de réduire les émissions de CO2 générées par les voitures, c’est juste que certains font comme s’il n’y en avait pas d’autres. Le recyclage des biodéchets pour en faire des carburants fonctionne manifestement, alors pourquoi est-il si négligé ?

Nous n’avons rien contre les efforts visant à réduire les émissions de CO2 générées par l’homme, mais nous devons aborder la question de manière raisonnable et sans hystérie. Sinon, on peut facilement faire plus de mal que de bien. C’est ce qui ressort depuis un certain temps déjà de l’électromobilité, qui se présente comme une solution, mais qui cache un certain nombre de sales secrets et ne fonctionne efficacement que si l’on ignore les émissions associées à l’ensemble du cycle de vie d’une voiture.

Dans un monde idéal, où il suffirait de « capturer » l’énergie du soleil et de la « mettre » dans les batteries des voitures électriques, cela pourrait fonctionner. Mais il ne serait pas nécessaire de fabriquer des panneaux solaires qui ne produisent pas d’émissions et qui ne sont pas éternels, il ne serait pas nécessaire de fabriquer des batteries encore plus chères avec une durée de vie encore plus limitée, et en plus, nous devrions tous vivre dans nos propres maisons dans des garages. Il faut aussi ignorer que les énergies renouvelables sont intermittentes et que le solaire ne fait pas exception. Il faut donc plus de batteries, plus de charge… Même cette brève liste de défauts montre à quel point cette idée est une énorme utopie en fin de compte.

Il existe pourtant des alternatives plus viables, aux effets positifs indéniables, qui ne nécessitent même pas la production d’une seule nouvelle voiture. En fait, les moteurs à combustion interne des voitures existantes ne sont pas nocifs en eux-mêmes, il s’agit simplement de combustibles fossiles. Il suffit donc de remplacer une seule variable dans l’équation et nous sommes en eaux claires. Nous pouvons alors nous tourner vers le carburant diesel, connu sous le nom de HVO, qui est produit à partir du recyclage de biodéchets tels que l’huile végétale usagée.

Nos collègues du journal allemand Auto Bild ont décidé de faire le plein d’une Citroën XM de 1990 avec ce type de carburant pour voir si c’était la bonne solution pour réduire les émissions. La réduction elle-même n’est pas à discuter – il a été prouvé que la deuxième génération de ces carburants réduisait les émissions nettes de CO2 jusqu’à 90 % et réduisait considérablement les émissions d’oxydes d’azote, de particules et de monoxyde de carbone. Il ne s’agit donc pas d’une solution à 100 %, même à première vue, mais les voitures électriques ne sont pas non plus en mesure de l’offrir de manière réaliste. Et une amélioration réelle de 90 % aujourd’hui ne vaut-elle pas mieux qu’une amélioration théorique de 100 % dans 10 ans ?

Mais revenons à la pratique actuelle de l’utilisation du HVO, qui n’a pas toujours été facile au début. Les Allemands ont dû résoudre quelques problèmes, car un vieux turbodiesel français a commencé à fumer et à avoir des ratés d’allumage après avoir fait le plein d’écocarburant. La modification de l’injection n’a pas été d’un grand secours, car elle a entraîné une baisse de puissance et une augmentation de la consommation. Ce n’est qu’après la deuxième révision que la satisfaction a été totale, car la voiture ne présente actuellement aucune différence par rapport à un diesel conventionnel. Et si différence il y a, elle est plutôt positive, car le HVO a un cétane de 74, alors que le diesel fossile n’en a que 54. Le moteur fonctionne donc mieux et produit 30 % d’émissions de NOx en moins. Ces émissions réduisent l’usure du filtre à particules et des autres systèmes antipollution. Le carburant recyclé est donc également meilleur en termes d’entretien.

La production de HVO coûte 3,75 CZK par litre de plus que le diesel conventionnel. Toutefois, cela peut ne pas être un problème pour les utilisateurs en fin de compte, car les prix finaux des carburants sont principalement déterminés par la fiscalité de l’État. Si les responsables politiques sont si désireux de lutter contre le changement climatique, il serait logique de les soutenir en réduisant la charge fiscale. Cependant, en Allemagne, par exemple, ce n’est qu’en avril prochain qu’elle devrait être débloquée afin que le HVO puisse être vendu légalement en dehors des chaînes privées fermées. Voilà à quoi ressemble concrètement la lutte pour la planète aujourd’hui.

Comme nous l’avons déjà laissé entendre, il n’y a rien de plus facile que de passer d’un carburant à l’autre, car le HVO ne nécessite même pas d’interventions significatives sous le capot des voitures existantes. Le carburant recyclé a plus ou moins un point négatif à son actif, à savoir l’absence d’aromatiques, qui contribuent à maintenir les tuyaux en caoutchouc en bon état plus longtemps. Par conséquent, si les voitures plus anciennes ont déjà commencé à fuir, il y a un risque que les composants en question commencent à fuir lors du passage au HVO. Bien que cela puisse se produire même en faisant le plein de gazole conventionnel, mais sur une plus longue période de temps.

Cependant, une fois qu’un technicien a vérifié et remplacé tous les composants, ce qui n’est pas vraiment une affaire coûteuse, même un diesel vieux d’un an est prêt à continuer à servir son propriétaire d’une manière respectueuse de l’environnement. En même temps, il contribue à l’élimination des déchets biologiques. Ce n’est pas seulement la conclusion d’Auto Bild ; l’ADAC a également effectué des tests similaires avec la BMW 320d moderne et le Volkswagen Touran TDI. Ce dernier a conclu à une réduction de 40 % des émissions de NOx. En même temps, l’ADAC a ajouté que la densité énergétique plus faible entraînait une légère augmentation de la consommation de carburant, mais que la réduction des émissions de CO2 était maintenue.

Nous n’allons certainement pas prétendre que le HVO est la solution parfaite pour tout, mais il pourrait certainement faire partie de la solution. Cependant, nous ne devrions pas considérer que quelqu’un ignore toutes les alternatives qui pourraient nous mener au même but en essayant de suivre une seule voie.

Un XM diesel des années 1990 est ravitaillé avec succès par nos collègues allemands avec du gazole HVO. Cela permet de réduire l’empreinte de leurs émissions mieux qu’avec les voitures électriques modernes, car celles-ci ont dû être fabriquées. De plus, elles ont besoin d’énergie pour fonctionner, qui ne provient pas toujours de sources renouvelables. La voiture fonctionne encore mieux qu’avec du diesel standard, mais cette solution reste méconnue. Photo d’illustration : Citroën

Auto Bild, ADAC

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