Même aux États-Unis, ils ont découvert que le record de Rimac n’est pas une publicité pour les voitures électriques, mais le miroir cruel d’une triste réalité.

/

C’était comme la suite du conte de fées sur les nouveaux vêtements de l’empereur, sauf que cette fois-ci, tout le monde n’a pas crié à quel point l’empereur était magnifiquement habillé, mais comment la voiture électrique de 1914 ans avec un temps de 7:05 a roulé sur la Nordschleife. Non, il ne l’a pas fait, c’est là qu’il s’est senti gêné, et seulement là.

Il y a un peu plus d’une semaine, nous étions bouche bée devant le nouveau « record » de Rimac Nevers sur la boucle nord du Nürburgring. C’était une expression d’étonnement, mais pas pour le moment atteint, c’était un étonnement pour ce que Rimac avait osé présenter comme un exploit. Construire une voiture de près de 2 000 ch capable de mettre dans sa poche n’importe quoi, y compris le monopole de la Formule 1, lors d’une accélération en ligne droite est certainement une chose remarquable, même si elle coûte plus de 40 millions de livres sterling. Mais l’emmener ensuite sur le circuit le plus difficile du monde et se vanter d’avoir réalisé un temps inférieur à celui d’une Porsche pour un dixième du prix ? C’est aussi une chose remarquable, mais dans un sens très différent.

Oui, la Rimac a établi un record parmi les voitures électriques, mais cela montre surtout à quel point ces voitures sont inférieures, s’il ne s’agit pas seulement de l’accélération en ligne droite, mais aussi des compétences complexes de la voiture en matière de conduite sur circuit. Il ne suffit plus d’accélérer brusquement, il ne suffit plus d’avoir une vitesse de pointe élevée, il faut aussi une excellente aérodynamique, la capacité de décélérer rapidement, d’excellentes caractéristiques en virage, une maniabilité de premier ordre et, enfin et surtout, de la constance, la capacité de supporter constamment des charges élevées et de tout donner à la conduite. Aucune voiture électrique n’est aujourd’hui en mesure de le faire, et la Rimac Nevera présente sur le Ring le démontre pleinement.

Nous avons donc considéré son résultat comme une tentative stupide et bon marché de tromper le public, mais la grande majorité des médias l’ont avalé sans commentaire. La presse américaine n’a pas fait exception, mais il s’est trouvé quelques héros qui, au risque d’être mis à l’index par la plupart des constructeurs automobiles pendant quelques années, ont osé dire que cet empereur était nu au point de leur faire mal aux yeux.

Chris Chilton de Carscoops est allé le plus loin en demandant, dans la lignée de ce qui précède, « Les médias automobiles du monde entier ont explosé d’émerveillement à cette nouvelle, mais est-ce vraiment le coup de relations publiques que beaucoup – y compris Rimac lui-même – pensent sans doute être ? Il ajoute sans concession : « De mon point de vue, l’entrée dans l’anneau ne fait qu’atténuer l’auréole de puissance de la Nevera, semblable à une explosion nucléaire, et nous rappelle à quel point les voitures électriques en tant qu’engins de conduite sont douteuses.

Du point de vue d’un passionné d’automobile doté d’un esprit critique, de connaissances techniques et d’expérience, il ne peut en être autrement, mais les propos de Chilton constituent une exception. Chris poursuit : « Nous avons tous vu les vidéos. Mettez une Nevera face à n’importe quelle voiture à combustion interne, y compris une Bugatti Chiron, une Ferrari ou une Lamborghini, et elle les détruira. Les caractéristiques de la Rimac lui permettent d’atteindre 100 km/h en 1,74 seconde, 200 km/h en 4,42 secondes, 402 km/h en 21,89 secondes et une vitesse maximale de 412 km/h. Mais le Rimac aurait peut-être dû s’arrêter là, car lorsqu’il nous indique le temps qu’il faut à la Nevers pour faire le tour de la Nordschleife – peut-être le test le plus complet des capacités globales de la voiture – il s’avère que l’hypercar la plus rapide du monde est en fait nettement plus lente que des machines coûtant moins d’un dixième de son prix. »

Chris souligne ensuite que la Nevera n’est pas seulement derrière la Porsche 911 GT3 RS, mais même la GT3 « normale », qui ne coûte que 185 900 dollars aux États-Unis, soit presque exactement 4 millions de dollars. En termes d’accélération, la GT3 est totalement inutile à côté de la Nevera, mais elle est plus rapide sur la piste. Ou regardez les choses sous cet angle », poursuit Chris, « l’apogée des hypercars électriques en 2023 est encore plus lente que l’apogée des hypercars à combustion interne il y a dix ans ». À l’automne 2013, une Porsche 918 Spyder propulsée par un moteur hybride V8 de 887 ch a battu une version plus ancienne et légèrement plus courte de la Nordschleife en parcourant 20,6 km en 6 minutes et 57 secondes. La Nevera a eu besoin de 7:00.928 pour cette version », ce qui n’augure rien de bon pour Rimac.

« Le constructeur automobile se dit fier que la Nevera ait parcouru le circuit aussi rapidement, même si elle a été conçue pour un confort de croisière. Mais j’ai conduit la GT3 et la 918 et aucune des deux n’est particulièrement spartiate ou désagréable. Vous pourriez facilement les conduire tous les jours si vous êtes assez riche », déclare Chris. Il ne s’agit pas d’une publicité pour les voitures électriques, mais de la mise en place d’un miroir cru de la réalité technique dans lequel même les meilleures machines semblent peu compétitives à côté d’une voiture de sport routière plutôt ordinaire et médiocre comme la Porsche 911 GT3. La crème des voitures à combustion interne similaires se trouve ailleurs.

Au cours de la semaine, j’ai discuté de cette question avec un ingénieur en développement très expérimenté d’un constructeur automobile allemand (pas Porsche), qui m’a fait remarquer que le problème des voitures électriques est – paradoxalement – principalement lié à la chaleur. Selon lui, même la Rimac ne roulait pas à pleine vitesse, sous peine de surchauffer les batteries. Elle n’a pas non plus freiné brusquement, sous peine de surchauffer les batteries. Globalement, selon lui, la gestion thermique en cas de poids extrême (et la nécessité d’utiliser une puissance extrême qui en découle) est un problème énorme et, pour l’instant, insoluble, qui fait chuter l’efficacité globale des VE dans l’abîme lorsqu’il est traité de cette manière.

Il s’agit d’un homme qui est également impliqué dans le développement des voitures électriques, il n’a donc aucune raison d’avoir un préjugé défavorable à leur égard. Mais il a souligné qu’il fallait des décennies pour concilier toutes les « exigences thermiques » d’une voiture afin que, dans toute sa complexité, elle fonctionne au maximum de son efficacité et puisse le rester pendant de très longues périodes. On m’a expliqué à quel point il est extrêmement complexe de régler une voiture de manière à ce que les composants clés restent constamment dans la bonne « fenêtre thermique » lorsqu’on exige une dynamique maximale – il ne faut pas « rater » la température du moteur, de la transmission, de la boîte de transfert, des freins, des pneus, etc. Tout ce qui commence à « sauter » hors de la plage requise nuit immédiatement aux performances et affecte secondairement (négativement) d’autres pièces, ce qui ruine progressivement les performances de la voiture. En un mot, c’est de la science.

Les voitures électriques n’en sont qu’au début de ce voyage qui, selon lui, sera très épineux. Bien que vous sachiez exactement quel est votre objectif dès le départ et que vous disposiez d’innombrables simulations et autres outils de développement, il faudra en fin de compte beaucoup d’essais et d’erreurs pour franchir les nombreux obstacles. Et cela prend du temps. C’est pourquoi il est si difficile pour une voiture électrique de 1914 ch d’égaler une Porsche de 510 ch – c’est une unité raffinée après des décennies de développement de ses prédécesseurs, et elle travaille très efficacement avec ce qu’elle a. Et il préfère ne même pas parler de l’aggravation des performances d’une Rimac par rapport à ce qu’une 911 peut faire presque toute la journée.

À l’origine, nous ne voulions même pas en parler, Rimac a naïvement jeté un miroir sur ce sujet. Et la réalité est également visible aux États-Unis.

Cette voiture a fatalement échoué sur la Norschleife, ne montrant vraiment rien d’agréable pour ses 1 914 ch de puissance et sa dynamique en ligne droite déjà démontrée. Elle a été remarquée ailleurs. Photo : Rimac

Source : Carscoops

Tous les articles sur Autoforum.cz sont des commentaires exprimant l’opinion de la rédaction ou de l’auteur. À l’exception des articles marqués comme étant de la publicité, le contenu n’est pas sponsorisé ou influencé de quelque manière que ce soit par des tiers.