Une entreprise liée à Red Bull dévoile un nouveau moteur à combustion « sans émissions », qui développe 410 chevaux à partir de 2 litres.

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Et nous ne parlons pas ici du fabricant de boissons, mais de l’écurie de Formule 1 la plus performante du moment. Le nouveau moteur ne produira peut-être pas autant d’émissions que les voitures électriques, mais cela ne devrait pas gêner ses partisans. Contrairement aux voitures électriques, il ne nécessite pas de changements radicaux dans la conception des voitures.

Il est probablement inutile de discuter du fait qu’une arme à feu ne devient un outil mortel qu’à partir du moment où quelqu’un insère une balle dans la chambre et appuie sur la gâchette. Jusqu’à ce que cela se produise, il s’agit d’un outil édenté que vous ne pouvez que lancer sur quelqu’un comme n’importe quel autre morceau de métal, et si vous utilisez des munitions à blanc, le plus que vous puissiez faire avec, c’est de commencer la Grande Course.

Il en va de même pour les unités de combustion interne et les émissions de CO2. Ils ne sont pas particulièrement difficiles à fabriquer et leur existence ne produit des émissions que lorsqu’ils brûlent des combustibles fossiles. Lorsque vous les remplacez par une autre source d’énergie non fossile, vous tirez essentiellement à blanc. Vous permettez donc à l’ensemble du mécanisme de fonctionner sans causer de dommages.

C’est une chose relativement simple, et c’est pourquoi, par exemple, le responsable du développement de Porsche répète depuis des années que l’interdiction des moteurs à combustion interne est un malentendu – sans combustibles fossiles, ils ne posent pas de problème. Mais essayer d’expliquer cela à Bruxelles est plus difficile que le combat de Don Quichotte contre les moulins à vent. En fait, les Europolitains ont décidé que la seule façon de lutter contre le changement climatique était de ne pas avoir de gaz d’échappement. Ils ont donc appelé à un passage massif à la mobilité électrique, mais au lieu d’applaudir, ils n’ont eu droit qu’à des huées. En effet, aucun d’entre eux ne semble avoir réalisé que très peu de gens peuvent s’offrir une voiture à batterie. Et ceux qui en ont une ne sont pas forcément en mesure de l’utiliser de manière significative. C’est pourquoi l’électromobilité suscite plus de dégoût que d’enthousiasme.

Nous voyons l’avenir dans les carburants synthétiques qui imitent l’essence ou le diesel parce qu’ils peuvent remplir le rôle de l’électricité dans les batteries sans tous les inconvénients associés aux batteries, à leur recharge, à la distribution de l’électricité, etc. Les carburants synthétiques ne bénéficient pas d’un grand soutien politique, mais c’est le cas de l’hydrogène, qui peut également servir de carburant synthétique. Il ne s’agit pas seulement d’une source d’énergie pour les piles à combustible ; il peut directement remplacer l’essence ou le diesel dans les moteurs à combustion interne. Jusqu’à présent, ces derniers ont eu du mal à produire suffisamment d’énergie, mais l’entreprise autrichienne AVL Racetech montre que ce n’est pas un problème.

Cette entreprise n’est pas très connue, mais elle existe depuis plus de 70 ans et a collaboré avec Red Bull ou sa division Red Bull Powertrains pour développer et tester des moteurs pour la Formule 1, entre autres. Elle a maintenant décidé de mettre à profit toute son expérience pour développer un quatre cylindres à hydrogène de deux litres, dont l’objectif est de générer une puissance impressionnante de 150 kW (204 ch) par litre. Elle est parvenue à dépasser légèrement cet objectif, avec une puissance de 410 ch et un couple de 500 Nm, selon la dernière annonce.

Même Audi n’offre pas autant avec le cinq cylindres de 2,5 litres de la RS3 et des modèles similaires, et avec le nouveau deux litres, tout est « sans émissions ». La voiture elle-même ne génère aucune émission de CO2 en brûlant de l’hydrogène. La façon dont l’hydrogène (et l’électricité qu’il produit) est généré n’est pas à étudier, mais si ce n’est pas le cas pour l’électricité des voitures à batterie, pourquoi s’en préoccuper dans ce cas ?

Pour le groupe motopropulseur appelé H2-ICE Race, deux éléments sont essentiels. Le premier est l’injection d’eau supplémentaire dans le circuit d’admission afin d’éviter une inflammation prématurée involontaire du mélange d’hydrogène et d’air. Ce dernier doit être stœchiométrique, c’est-à-dire essentiellement parfait, et ne nécessiter que la quantité d’air nécessaire à la combustion complète du mélange. Une grande quantité d’oxygène soufflera la flamme, une petite quantité l’éteindra et aggravera donc la combustion.

Le rapport carburant/air est donc fixé à 1:1. Pour cette raison, AVL a dû développer et concevoir un nouveau type d’injection et de soupapes. Par la suite, des tests virtuels ont été effectués afin de s’assurer que les groupes motopropulseurs restaient sûrs à tout moment. Cette année devrait voir la première utilisation réelle des nouvelles unités sur les circuits, jusqu’à présent principalement dans le monde des rallyes. Elle sera suivie par le championnat d’endurance, en particulier les 24 heures du Mans.

« Les voitures électriques ne sont pas adaptées aux courses d’endurance », déclare Bernard Niclot, de l’Automobile Club de l’Ouest (France), qui organise la célèbre course. Selon lui, la plupart des hypersportives vident leurs batteries en quelques tours. Avec l’hydrogène, en revanche, la distance augmente et le temps de remplissage des réservoirs se réduit. On peut logiquement s’attendre à ce qu’il en soit de même en dehors du circuit, tout comme pour le fonctionnement sans émissions. Nous sommes donc plus enclins à opter pour les carburants synthétiques, qui peuvent être stockés plus facilement que l’hydrogène et ne nécessitent aucune adaptation aux voitures à combustion existantes. Toutefois, même cette solution est plus avantageuse pour l’utilisateur que la mobilité électrique par batterie. La raison pour laquelle l’UE s’est tournée vers cette dernière est un mystère pour nous ; il s’agit de l’une des solutions les plus coûteuses, les moins conviviales et, en fin de compte, les moins compétitives qui soient.

AVL, de Graz, en Autriche, a été fondée en 1948 et, un an plus tard, produisait ses premiers diesels. Travaillant désormais sur des unités à hydrogène, le prototype développe une puissance respectable de 410 chevaux et un couple de 500 Nm à partir de deux litres de volume, sans aucune émission de CO2. Photo : AVL Racetech, matériel de presse

Source : AVL Racetech

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