Nissan affirme que la prochaine génération de la légendaire GT-R sera électrique et cool, elle a juste besoin de batteries qui n’existent pas.

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Cette déclaration absurde résume assez bien la futilité des voitures électriques depuis plus de 100 ans. Oui, elles peuvent vraiment être formidables, mais elles ont besoin d’un stockage d’énergie qui n’existe pas. Les batteries à électrolyte solide ne seront pas non plus la solution, et elles n’arriveront pas avant une dizaine d’années.

On dit qu’on ne peut pas arrêter le progrès. Mais ce qui est peut-être vrai dans de nombreuses autres industries ne semble pas l’être dans l’industrie automobile. Après tout, il suffit de revenir quelques années en arrière pour constater qu’avec un moteur diesel raisonnablement efficace sous le capot et un réservoir suffisamment grand, on pouvait parcourir la moitié de l’Europe en une seule fois sans se soucier de quoi que ce soit. Pour certains, cependant, même les diesels les plus modernes, avec leurs émissions directement nocives pratiquement nulles, sont l’équivalent automobile des dinosaures qui se soucient de rejeter dans l’air des émissions de CO2 pratiquement inoffensives.

Selon eux, l’avenir est à la propulsion électrique, mais celle-ci ne permet rien de tel. Après tout, il suffit de prendre la Nissan Leaf – elle peut actuellement être achetée avec une remise de 100 000 couronnes, c’est-à-dire à partir de 759 000 couronnes tchèques, mais pour cela vous obtenez des batteries de 40 kWh, avec lesquelles la voiture ne peut parcourir que 415 kilomètres standard. Et comme cela équivaut à un peu plus de 10 litres de diesel, vous pouvez imaginer à quel point il sera difficile de dépasser les 250 kilomètres dans la réalité. Et ce, uniquement si vous utilisez la batterie de 100 % à 0 % de sa capacité. Quelle est la probabilité d’un tel résultat ?

C’est ce minuscule bloc-batterie qui fait de la Leaf une voiture relativement légère et relativement bon marché. La version de base pèse 1 505 kg et coûte la somme mentionnée plus haut. Elle pèse donc moins que la supercar GT-R, qui fait grimper l’aiguille de la balance à 1 675 kg. Dans son cas, la seule batterie embarquée est la batterie de démarrage, qui ne représente qu’une fraction du poids total. On peut se demander ce que nous pourrions voir dans ce modèle dans un avenir proche, lorsque Nissan retirera le moteur six cylindres turbocompressé de 3,8 litres. Pour l’instant, il ne s’agit pas d’un pas en avant, mais plutôt de plusieurs bonds en arrière.

Nos collègues de Top Gear se sont entretenus avec Ivan Espinoza, chef de produit du constructeur japonais. Il a laissé entendre qu’une GT-R entièrement électrique était à l’étude, et qu’elle serait électrique, voire cool. Mais personne ne peut dire quand elle entrera en production. En fait, Nissan conditionne l’arrivée d’une voiture de sport électrique à l’existence de batteries fondamentalement meilleures qui n’existent tout simplement pas aujourd’hui. Et cela fait plus de 100 ans qu’elles attendent. Les Japonais s’intéressent aux batteries à électrolyte solide, mais ils ne s’en préoccupent pas tellement, et Nissan ne prévoit pas de production de masse avant 2029.

« Nous nous engageons à proposer une voiture de sport à l’avenir, c’est tout simplement une certitude », a déclaré M. Espinoza. Cependant, il a également ajouté que pour que la GT-R R35 ait un successeur digne de ce nom, nous devons attendre les batteries qui sont encore loin d’être inexistantes. Ce n’est qu’avec elles que la voiture pourrait être relativement légère tout en allant plus loin que le coin de la rue. Elles permettraient également de réduire la taille de l’ensemble de la voiture, ouvrant ainsi la voie à une bonne aérodynamique tout en conservant l’agencement intérieur 2+2.

Par rapport au design actuel, Nissan souhaite différencier davantage la version standard de la variante Nismo. Dans le premier cas, il s’agit d’une voiture conviviale adaptée à la conduite de tous les jours, tandis que dans le second, il faut s’attendre à une bête axée sur la piste. Sous ce duo, la Nissan Z et sa variante Nismo seront placées, tandis que l’étage inférieur de la gamme sera occupé par une nouvelle voiture de sport abordable. Mais même cette dernière sera équipée d’un groupe motopropulseur électrique.

Le modèle d’entrée de gamme étant apparemment basé sur les batteries lithium-ion existantes, on peut s’attendre à une voiture lourde, à une voiture à faible autonomie, ou probablement aux deux à la fois. Tout sauf un progrès. Et on peut se demander si cela sera même associé à la prochaine GT-R, car comme nous l’avons déjà laissé entendre, les batteries à électrolyte solide font l’objet de discussions enthousiastes depuis quelques années déjà, mais leur arrivée sur le marché a été continuellement retardée.

Et même lorsqu’elles arriveront sur le marché, leur densité énergétique probablement doublée ne les sauvera pas, car elles ne représenteront toujours qu’une fraction des capacités désormais courantes d’un réservoir de carburant ordinaire. Après tout, un réservoir de 60 litres rempli de gazole équivaut aujourd’hui à une batterie de 234 kWh pesant 53 kg pour le gazole seul et quelques kilos sous forme de réservoir – la batterie d’un Hummer EV plus petit pèse aujourd’hui 1 325 kg. Ainsi, même une amélioration multipliée par deux n’est pas révolutionnaire ; au lieu d’une solution plus de vingt fois pire, nous aurons entre les mains une solution plus de dix fois pire. Ce n’est pas non plus un progrès.

La GT-R actuelle vivra au moins un certain temps d’ici là, mais le temps pourrait paradoxalement renforcer son attrait à la lumière de ce qui précède. La voiture de sport de plus de 1,6 tonne était une bizarrerie à son époque, d’où son nom de Godzilla. Mais aujourd’hui, alors que même une BMW M4 relativement ordinaire est considérablement plus lourde ? À certains égards, le progrès ne s’est pas seulement arrêté, il s’est même transformé en son contraire.

La GT-R électrique de la génération R36 préfigure le concept Hyper Force que la marque a présenté il y a quelques jours. La version de production sera équipée d’un système de transmission intégrale électrique très avancé appelé e-4ORCE, qui s’appuie sur toute l’expérience acquise dans le développement et l’exploitation de la technologie existante appelée ATTESA. Cette voiture est censée être géniale, mais il lui manque une « petite chose » : des batteries utilisables. Photo de la voiture : Nissan

Source : Top Gear

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