Un passionné vérifie l’état de la batterie de sa VW ID.3 électrique après 2 ans et 48 000 km, et jette l’éponge plus tôt que prévu.

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Dans le monde des voitures à combustion interne, une voiture de deux ans avec un tel kilométrage est encore considérée comme neuve. Même une voiture électrique peut sembler neuve, mais la capacité de la batterie peut diminuer d’un dixième en si peu de temps. Comme le dit Björn Nyland lui-même, ce n’est pas une bonne chose.

Le ciel est bleu, l’eau est mouillée et les batteries des voitures électriques se dégradent avec le temps, pour paraphraser les mots de Bruce Willis, alias Joe Hallenbeck, prononcés dans le film désormais culte The Last Boy Scout (Le dernier boy-scout). C’est tout simplement le cas, et la perte progressive de capacité au fil du temps a fait l’objet de plus d’une étude, à partir de laquelle vous pouvez vous faire une idée approximative de ce à quoi il faut s’attendre. Mais même à partir de ces données, il est impossible de savoir exactement combien de capacité vous perdrez au bout de combien de temps, car l’état des différentes voitures a tendance à varier même dans des circonstances par ailleurs comparables.

Plus récemment, Björn Nyland, l’un des plus grands passionnés et promoteurs de l’électromobilité en Europe, est revenu sur ce sujet, mais n’hésite pas à regarder ces voitures d’un œil critique. Il s’est passionné pour les voitures électriques il y a dix ans et a depuis parcouru un nombre incalculable de kilomètres à leur bord. Et comme il vit en Norvège, il a logiquement beaucoup d’expérience du comportement de ces voitures par temps froid, et il en a lui-même possédé un certain nombre.

Pour sa dernière sortie, il a sorti une Volkswagen ID.3 de 2021, qui ne lui appartient pas, mais qui appartient à un ami. Il a parcouru 48 000 kilomètres, ce qui n’est pas rien en deux ans, mais pas énorme non plus. Une voiture à combustion interne solide sera comme neuve après deux ans d’utilisation, ce qui n’est pas exactement le cas de cette ID.3. En fait, Björn a examiné la capacité actuelle de la batterie et est arrivé à des conclusions similaires à celles de l’ADAC, le club automobile allemand, dans son test à long terme du même modèle. Ses grandes batteries étaient déjà sur le point de s’effondrer après deux ans d’utilisation, et les petites batteries de ce ID.3 « norvégien » sont encore plus mal en point.

Il a utilisé une méthode de mesure assez courante : il a chargé la voiture à fond, l’a conduite sur 254 kilomètres et s’est arrêté à une borne de recharge Tesla où il a compensé l’énergie manquante par un simple calcul pour arriver à cette dégradation. Lors de ce test, il a obtenu une consommation moyenne de 19,6 kWh/100 km, ce qui n’est pas non plus un chiffre très impressionnant, comme l’indique l’ID.3. « L’objectif du test était toutefois de déterminer la capacité restante, qui n’est que de 52,1 kWh. Cela semble presque effrayant, étant donné que le pack avait à l’origine une capacité de 62 kWh, mais que la capacité utilisable n’est que de 58 kWh. Malgré cela, cela signifie une dégradation de plus de 10 pour cent – c’est beaucoup en si peu de temps, l’ADAC a mesuré une perte de 7 pour cent, et même cela n’était pas si peu que cela.

Le tableau que Björn présente à la fin de sa nouvelle vidéo montre que la batterie de la BMW i3 est celle qui résiste le mieux à la dégradation. Cependant, il s’agit d’un modèle 2019, et un exemplaire plus vieux de cinq ans est moins bien loti que l’ID.3, ce qui nous ramène au début pour mentionner une certaine nature erratique. En effet, on remarque que chaque batterie se comporte différemment – par exemple, dans le cas de deux Kia Seoul de 2015, un pack présente une dégradation de 34,6 %, tandis que l’autre n’en présente que 22,7 %. L’observateur remarquera la différence de kilométrage, mais l’écart en question n’est pas assez important pour justifier une telle différence. D’autant plus qu’il y a une troisième pièce dans le tableau qui, bien que son raid se situe entre les deux précédentes, a la dégradation la plus faible (19,6 %).

Une fois de plus, il n’y a qu’une seule chose que l’on peut affirmer avec certitude. Les batteries se dégradent, mais personne ne peut vous dire comment cela se passera avec votre paquet. Dans le cas de l’ID.3, cependant, il montre à nouveau que la limite critique de l’utilisabilité des paquets (environ 70 % de la capacité) peut être atteinte très rapidement, la batterie commençant essentiellement à jeter l’éponge après deux ans. La progression de la dégradation n’est pas linéaire, mais nous ne parierions pas vraiment sur le fait qu’une batterie Volkswagen puisse durer beaucoup plus longtemps que les 8 ans ou 160 000 km couverts par la garantie.

Les batteries des voitures électriques se dégradent, et parfois très rapidement. L’ID3 testée par Björn Nyland a perdu 10 % de sa capacité en deux ans et 48 000 km. Le test de l’ADAC sur l’ID.3 a abouti à une conclusion similaire en deux ans d’essais, mais elle a parcouru au moins 100 000 km. Photo d’illustration : ADAC, matériel de presse

Sources : Björn Nyland@YouTube, Inside EVs

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