Il s’agit d’une pièce absolument rare, encore inutilisée, qui nous ramène à l’époque où une voiture familiale normale pouvait être équipée d’un moteur V6 2,0.
A saisir : un retour en arrière absolument rare et encore inutilisé à une époque où une voiture familiale normale pouvait avoir un moteur V6 2.0.
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L’intérieur des années quatre-vingt-dix est en pleine effervescence, mais le compartiment moteur l’est tout autant. Aujourd’hui, le concessionnaire se moque généralement de vous si vous voulez une voiture neuve ordinaire avec une atmosphère de deux litres, alors qu’à l’époque, c’était la norme. Et il pouvait y avoir six cylindres dans une version à peine plus ambitieuse d’une voiture familiale normale.
De petits moteurs à trois cylindres équipent depuis longtemps les voitures de gamme moyenne inférieure. L’un d’entre eux est disponible depuis des années pour la relativement grande Skoda Octavia, et bien qu’il fonctionne mieux que ce que l’on pourrait attendre, il reste un simulacre de bon sens à Bruxelles. En fait, ce ne sont pas tant les trois cylindres eux-mêmes, ou les petits moteurs en général, qui trouveront leur public. Ce qui nous gêne, c’est le fait que ces moteurs ne complètent pas les gros moteurs, mais les remplacent. La raison n’en a jamais été la préférence des clients, mais plutôt les amendes pour production excessive de CO2. Ces amendes sont si élevées que les constructeurs automobiles vont souvent directement à l’encontre des souhaits des clients, ce qui explique pourquoi ils poussent si fort les voitures électriques aujourd’hui. Presque personne n’en veut, mais les normes de Bruxelles, qui considèrent que leurs émissions de CO2 sont absolument nulles quoi qu’il arrive, leur conviennent parfaitement.
Les temps meilleurs ne sont pas aussi lointains qu’il n’y paraît. Il y a encore quelques étés, les gros moteurs, souvent atmosphériques, étaient nombreux dans la gamme des constructeurs automobiles. Et il n’y a qu’un quart de siècle que l’on pouvait encore acheter à l’état neuf une Mazda 323F de la génération BA. Il s’agissait d’une voiture à hayon à cinq portes, mais avec des vitres sans cadre et que beaucoup prenaient pour un coupé, c’était une voiture plutôt élégante à l’époque. Bien sûr, elle montre aujourd’hui son âge, puisqu’elle a été construite au début des années 90. En raison de sa touche de sportivité, la 323F est souvent considérée comme une voiture de sport, mais c’est un non-sens – la Mazda 323 est une voiture familiale, après tout elle s’appelait Familia sur certains marchés, il n’est peut-être pas nécessaire de traduire.
Sous le capot, on s’attend à trouver quatre cylindres – il y en avait un 15, un 16 et un 18. Mais la voiture accueillait également un six cylindres à fourche de deux litres. Vous avez bien lu, en 1998, une voiture équipée de ce moteur six cylindres de petite cylindrée a été vendue comme nouvelle voiture de la classe moyenne inférieure parce que… il était tout simplement meilleur que le quatre cylindres et que les connaisseurs le voulaient. Il était badgé KF-DE et produisait 146bhp et 179Nm. Il provenait à l’origine de la Xedos et a été monté sur plusieurs voitures Mazda dans les années 1990, y compris la MX-6, où il était également disponible dans une variante de 2,5 litres.
Les moteurs six cylindres d’environ deux litres ne sont pas vraiment courants, mais ils ne sont pas non plus uniques, bien que l’on soit plus habitué aux versions en ligne – par exemple dans la BMW 320i E46 ou la Lexus IS 200 de première génération. Les six cylindres Mazda de la série K sont intéressants en raison de leur admission, qui est dotée d’un système VRIS – Variable Resonance Intake System (système d’admission à résonance variable). Il s’agit essentiellement d’un système d’admission à longueur variable, mais qui fonctionne sur le principe de la résonance de Helmholtz – le même principe qui produit le son lorsque vous soufflez dans le goulot d’une bouteille vide.
L’admission comporte trois chambres, chacune réglée sur une fréquence de résonance différente. Mais cela n’a rien à voir avec le son ; l’ordinateur passe d’une chambre à l’autre pour obtenir les meilleures performances possibles sur l’ensemble du spectre de vitesse. Et ce spectre est assez large sur ce moteur – la boîte rouge du compte-tours démarre à 7 000, mais le limiteur entre en action à 7 800.
Ce moteur n’est pas le seul à utiliser le principe de Helmholtz dans l’admission, et l’admission n’est pas non plus le seul endroit de la voiture où ce principe est utilisé. On le trouve également dans l’admission de la Dodge Viper à dix cylindres, par exemple, et il est couramment utilisé dans les échappements où il permet d’obtenir le son désiré, et il est utilisé dans le même but dans les enceintes acoustiques et les subwoofers.
Le moteur deux litres de la Mazda 323F est désirable pour d’autres raisons également, la principale étant que sa sonorité est vraiment addictive. Les 146 ch et 179 Nm de couple ne sont pas une terreur aujourd’hui, mais le moteur a une sonorité vraiment agréable et il est impatient de monter en régime. Beaucoup de gens l’ont donc conduit en conséquence, et l’entretien devait être à la hauteur, faute de quoi les moteurs souffraient d’une consommation d’huile excessive.
De nos jours, il est extrêmement rare de trouver une belle Mazda 323F à six cylindres, en partie pour cette raison (et aussi parce que la voiture est rongée par la rouille, comme peut-être toutes les Mazda) ; nous avons attendu longtemps avant qu’une belle voiture ne soit mise en vente. Et maintenant, nous en avons une – elle n’a pratiquement pas été portée, avec seulement 62 000 miles au compteur en 28 ans d’utilisation, et elle a l’air d’en avoir l’air. C’est un parfum de lenteur pour la collection d’un « Mazdiste » enthousiaste, d’après son aspect, une voiture très bien entretenue, presque intouchée par la corrosion. Jusqu’à présent, elle a été conduite en Suisse, ce qui garantit généralement un traitement décent – la conduite rapide vous fera rapidement fusiller sans procès dans ce pays.
Son état est vraiment extraordinaire par rapport aux normes de la 323F BA. Et la voiture n’est pas particulièrement chère : 5 200 CHF, soit environ 126 000 couronnes. C’est généralement beaucoup pour une 323F de cet âge, mais cette pièce sort du lot. Et imaginez votre voisin avec une Octavia 1.0 TSI R3 – il aura exactement la moitié de ce qu’il y a sous le capot. Exactement la moitié.
Cette Mazda 323F devrait valoir le coup, après une longue période, c’est une pièce très prometteuse avec un moteur 2.0 V6 en vente. Aujourd’hui, c’est un rappel presque absurde et impressionnant d’un passé pas si lointain. Photo : Garage Bösiger, publiée avec autorisation
Source : Garage Bösiger@Autolina.ch
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