Après deux ans, le WRC met fin aux hybrides et revient aux moteurs à combustion interne, même s’il ne s’agit pas d’un concept viable.

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Il s’agit d’une nouvelle contribution précieuse au débat sur l’efficacité complexe des différentes solutions de propulsion automobile. C’est une bonne chose que les hybrides puissent améliorer un peu l’efficacité opérationnelle, mais à quel prix ? Si leur coût n’est pas viable, même dans un environnement de sport automobile haut de gamme, pourquoi devrait-il l’être pour vous ?

Vous souvenez-vous des années 1990 et du début du nouveau millénaire ? Cette époque était encore favorable au sport automobile, le championnat du monde des rallyes n’étant pas exclu. Subaru et Mitsubishi se sont d’abord disputé les lauriers d’or, puis Ford s’est également impliqué dans leur duel, dans une mesure non négligeable. Vient ensuite l’ère de la domination de Sébastien Loeb et de Citroën, prolongée par un autre Sébastien rapide, Ogier, qui remporte ensuite des titres avec Volkswagen et Toyota. Le constructeur japonais est d’ailleurs le seul des constructeurs précités à rester en WRC aux côtés de l’Ovale Bleu. Cependant, tous les autres ont quitté le championnat et seul Hyundai a élargi le plateau de départ.

L’une des raisons pour lesquelles le WRC n’attire pas les constructeurs automobiles est le coût. En effet, en 2022, la FIA, la fédération internationale de l’automobile, a décidé de modifier le règlement technique sur le modèle de la Formule 1. L’hybridation est entrée en jeu, ce qui, à première vue, ne devait apporter que du positif. Un moteur électrique d’une puissance de 136 chevaux a permis d’augmenter la puissance globale du système à un niveau jamais atteint depuis le légendaire Groupe B. Dans le même temps, les pilotes devaient être transportés entre chaque étape uniquement sans émissions.

Mais quelle est la réalité ? Sans surprise, elle est plutôt sombre. Les trois constructeurs automobiles ont commencé à se plaindre d’une augmentation considérable des coûts, bien que la FIA ait également introduit davantage de pièces standardisées dans le cadre de ces changements visant à maîtriser le budget. Si l’on considère que les constructeurs ont constamment réduit toutes les dépenses non prioritaires en raison de la politique d’électrification, ce n’était en fait qu’une question de temps avant que Ford, Hyundai et Toyota n’emboîtent le pas à Citroën et consorts. Mais c’est ce que la FIA tente d’empêcher.

L’hybridation est donc terminée après seulement deux ans, et à partir de l’année prochaine, les voitures spéciales de compétition seront à nouveau équipées uniquement de moteurs à combustion interne – des six cylindres turbocompressés. Cela entraînera une réduction de la puissance, mais comme le poids diminuera également, on pourra toujours compter sur des vitesses élevées. Mais cette évolution sera-t-elle suffisante ? Il n’est pas facile de répondre à cette question. En 2026, d’autres changements interviendront, de sorte que la catégorie supérieure Rally1 pourra compter sur des monocoques. Les constructeurs pourront alors y accrocher leurs propres carrosseries.

Cette mesure devrait également conduire à une réduction des coûts, mais d’un autre côté, il y aura aussi une suppression du développement. Les performances des voitures, ainsi que leur poids, sont fixés par le règlement. La proportion de pièces standardisées ne cesse d’augmenter, de sorte que dans deux ans, les spéciales de course ne se différencieront plus que par leur carrosserie. C’est une bonne chose que la force des pilotes soit mise en évidence à ce moment-là, mais l’attrait du championnat diminuera. Les constructeurs voudront-ils alors y consacrer beaucoup d’argent ? Nous ne le pensons pas.

La FIA suppose que le coût par voiture sera plafonné à 400 000 euros (environ 10,1 millions de couronnes tchèques), ce qui représente un bond significatif par rapport au million d’euros (environ 25,3 millions de couronnes tchèques) actuel. Elle a l’intention d’ordonner aux constructeurs d’autoriser la vente de spéciales de compétition directement pendant les week-ends de course. Ce que cela signifie exactement, et si les équipes devront exposer plusieurs « stock cars » dans le parc fermé, n’a pas encore été précisé.

Quoi qu’il en soit, cette décision montre également à quel point les hybrides sont inefficaces. En respectant leur nature technique, nous n’avons aucun problème à reconnaître que, surtout avec un certain style de conduite, ils peuvent augmenter l’efficacité du moteur à combustion interne, mais à quel prix ? Dans les voitures routières, cela signifie un moteur supplémentaire, une batterie supplémentaire, un poids supplémentaire, l’ensemble de la chaîne cinématique est beaucoup plus complexe et repose désormais sans conteste sur des transmissions automatiques (là encore, plus chères et plus lourdes). En même temps, si vous prenez un diesel assez ordinaire, intrinsèquement plus efficace, et que vous le conduisez d’une manière où l’hybride n’a rien à faire (c’est-à-dire anticipation maximale avec freinage minimal et conduite maximale au point mort, c’est-à-dire en exploitant l’inertie de la voiture), il n’y a aucune chance qu’un hybride soit plus efficace. De plus, il sera plus cher. Son efficacité opérationnelle globale ne peut tout simplement pas être meilleure.

Le fait que l’on puisse facilement s’en rendre compte sur une voiture de route est une chose. Mais le fait que les coûts associés au développement et à la fabrication de tels groupes motopropulseurs aient rattrapé les spéciales du WRC est une découverte assez fascinante. Après tout, la beauté réside toujours dans la simplicité ; cette affirmation n’a jamais perdu de sa validité. Et l’année prochaine, la reine du rallye conduira en accord avec elle.

L’ère de l’hybride a été de courte durée en WRC. En effet, le contrat avec Compact Dynamics pour la fourniture du groupe motopropulseur électrique standardisé n’a été conclu que pour trois ans. Et il n’y aura pas de prolongation. Photo d’illustration : Ford

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