BMW est tombé si bas que le haut de sa Série 1 a même été devancé par la Golf 8, mal reçue avant le lifting, dans le test allemand.

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Les rôles des marques Volkswagen et BMW sont clairs depuis des décennies : BMW était là pour offrir aux clients exigeants plus de musique pour plus d’argent. Le fait qu’elle puisse aujourd’hui en offrir moins que VW dans pratiquement tous les domaines clés en dit long sur l’évolution de BMW au cours des dernières années.

La Volkswagen Golf fête cette année son 50e anniversaire. Jusqu’à l’arrivée de la huitième génération en 2019, elle était clairement la reine des ventes en Europe, la version GTI étant la cerise sur le gâteau. Comme le reste de la gamme, elle a continué à répondre aux besoins de la famille moyenne, mais a également réussi à impressionner les conducteurs enthousiastes. Sa popularité était donc très grande, ce qui a finalement conduit le constructeur à introduire la douce cerise sur le gâteau. Il s’agit tout d’abord de l’atmosphérique R32, qui est ensuite devenue la Golf R avec un quatre cylindres de deux litres suralimenté.

En 2004, BMW a décidé de répondre à la popularité de la voiture à hayon de Wolfsburg. En effet, à l’instar de son rival Mercedes-Benz quelques années plus tôt, le constructeur automobile munichois a élargi son portefeuille vers le bas, la Série 1 remplaçant l’ancienne BMW 3 Compact. Ce modèle a lui aussi été décliné en une variante haut de gamme, la 130i, qui, comme la Golf R à l’époque, était équipée d’un moteur six cylindres sans turbocompresseur. Avec ses roues arrière motrices, elle était la reine des hot hatches, même si la Golf R32 n’était pas en reste.

Pour la deuxième génération, BMW est restée fidèle à sa réputation de constructeur de voitures à six cylindres à propulsion arrière, même si, cette fois, les berlines M135i et M140i à six cylindres turbocompressés constituaient déjà le clou de la gamme. En 2019, cependant, la marque a déployé une troisième génération qui voit un changement, radical qui plus est. La variante M135i xDrive a, fidèle à son nom, été dotée d’une transmission intégrale. De plus, elle est basée sur la plateforme UKL, qui est avant tout une plateforme de pré-motorisation. La seule option pour cette version est non seulement une boîte automatique à huit rapports, mais aussi un quatre cylindres turbocompressé de deux litres.

Le haut de la gamme est donc actuellement en concurrence directe avec le haut de la gamme moyenne inférieure de Wolfsburg, et pas seulement en raison de la même technologie. En effet, BMW demande 1.310.400 livres sterling pour 306 ch, tandis que VW demande 1.337.900 livres sterling pour 320 ch. Il n’est donc pas étonnant que nos collègues du magazine allemand Auto Bild aient placé la M135i xDrive et la Golf R sur la même ligne de départ. Ce qui peut laisser perplexe, en revanche, c’est la victoire assez nette de cette dernière. Ainsi, alors que la huitième génération a fait l’objet de nombreuses critiques, elle n’a pas encore connu la descente associée à la victoire de la première rangée grâce à son groupe motopropulseur. La Golf, en somme, tient encore la route, peut-être même pas, mais BMW s’est sensiblement enfoncée.

Où se cache le chien dans la perte de la Bavaroise, par ailleurs comparable ? Le problème principal réside dans la configuration relativement conservatrice du châssis choisie par BMW. La Golf R est considérée comme plus amusante à conduire, et elle dispose de modes Drift et Nodschleife spécifiques. La transmission intégrale peut ainsi envoyer 50 % de la puissance à l’essieu avant dans les cas extrêmes et les 50 % restants à une seule roue arrière. BMW ne peut pas rivaliser, bien que le constructeur ait modifié le châssis dans le cadre du lifting et, par exemple, augmenté le carrossage négatif de l’essieu avant et renforcé les roulements de l’essieu arrière.

Jouant également en faveur de VW, le système d’échappement est plus sonore, même si cet avantage n’est pas gratuit – un échappement Akrapovič est en effet de série sur la variante R-Performance, dont le prix de départ est de 1 407 900 CZK. En revanche, vous pouvez compter sur des jantes de 19 pouces au lieu de 18 et, surtout, sur 333 chevaux sous le capot. La vitesse maximale a été portée à 270 km/h. Toutefois, le système d’échappement peut également être acheté séparément pour la Golf R, auquel cas il faut ajouter 107 900 CZK au prix final.

Quelle que soit votre décision, VW ne gagne pas seulement dans les virages, mais aussi en ligne droite. La Golf R prend le dessus dès l’accélération à partir de 80 km/h, et sur le sprint de 200 km, elle a déjà plusieurs longueurs d’avance (16,4 s contre 18,9 s). Cela s’explique aussi par un poids inférieur, qui donne également un avantage au représentant de Wolfsburg au freinage (32,8 m contre 34,8 m à froid, ou 31,9 m contre 33,2 m après échauffement). La BMW ne parvient donc à compenser cet avantage que par une consommation plus faible (8,4 l/100 km contre 10,1 l/100 km).

La M135i xDrive n’est donc pas seulement moins chère à l’achat et à l’usage, mais aussi à l’entretien. En effet, BMW offre une garantie de deux ans, alors que la Golf R doit être examinée par des techniciens tous les ans ou après 30.000 miles. Les rôles sont donc essentiellement inversés, selon nos collègues, puisque la voiture munichoise est désormais plus abordable que le représentant de la « voiture du peuple », qui est beaucoup plus agréable à conduire et plus rapide. L’évolution qui s’est produite ces dernières années est vraiment remarquable.

La Golf R joue le rôle de la voiture la plus amusante aujourd’hui… Photo : Volkswagen

…alors que la M135i xDrive joue plutôt le rôle de praticienne ici. Les compactes allemandes ont donc échangé leurs anciens rôles. Photo : BMW

Source : Auto Bild

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