Combien coûteront les carburants synthétiques censés sauver les moteurs à combustion interne ? Selon les prévisions, ils pourraient même être moins chers que l’essence et le diesel actuels.

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Au moins, nous pouvons nous réjouir que cette alternative commence à être discutée plus vigoureusement. Seul l’avenir nous dira dans quelle mesure elle sera viable. Et le prix aura beaucoup à dire à ce sujet.

Aucune personne dotée d’un peu de jugement dans la vie ne peut tout miser sur une seule carte. Le monde est trop imprévisible pour cela, et une évolution apparemment certaine aujourd’hui peut prendre une trajectoire complètement différente demain. Bien sûr, même de tels paris peuvent s’avérer fructueux, mais cela ne change rien au fait qu’investir tout son argent dans les actions d’une seule entreprise, miser tout son patrimoine familial sur la victoire de Baník sur Sparta, ou construire toute son existence autour d’un seul emploi, c’est tout simplement délicat. C’est trop risqué et cela peut tout coûter.

C’est quelque chose que même les jeunes enfants apprennent à l’école, alors pourquoi avons-nous tout misé depuis des années sur le fait que l’électromobilité serait la meilleure solution globale pour propulser les voitures ? S’il s’agissait au moins d’un diamant brut de la palette des solutions disponibles qu’il suffirait de polir pour qu’il soit bon, on pourrait comprendre. Mais la propulsion électrique par batterie n’a rien à voir avec cela. C’est une solution ancienne, dépassée par l’évolution, qui tourne en rond aux limites des batteries, sans aucune amélioration significative en vue.

Il faudrait donc des solutions alternatives comme le sel, et plus elles seront viables, mieux ce sera. Le problème de l’électromobilité ne réside pas seulement dans les voitures elles-mêmes, il faut aussi de l’électricité qui n’existe pas, un réseau qui n’existe pas, des stations de recharge qui n’existent pas et des piles de batteries actuelles que nous n’avons même pas les moyens de fabriquer. Par conséquent, si nous commençons à considérer la décarbonisation comme un objectif significatif et légitime, nous devrions commencer par chercher d’autres moyens, et non pas tout miser sur le seul, qui s’est avéré aveugle à maintes reprises.

Nous ne connaissons pas de solution miracle imaginaire, mais il est simplement nécessaire de faire des efforts dans toutes les directions et de continuer à essayer. L’une des options régulièrement évoquées, qui a finalement reçu le feu vert de l’Union européenne pour 2035 sous la pression de l’Allemagne, est celle des carburants dits synthétiques. Leur principe est en fait simple : en termes très simplifiés et non techniques, on capture le CO2 de l’atmosphère et on utilise de l’électricité pour produire l’équivalent d’un combustible fossile. Sa combustion n’est pas parfaitement propre, il s’agit toujours d’un carburant, mais les émissions de polluants directs peuvent désormais être quasi nulles et pratiquement inoffensives. En termes de bilan CO2, on peut alors arriver au zéro souhaité.

Cette solution présente des inconvénients : on fabrique toujours de l’essence à partir d’électricité, avec une efficacité limitée dans l’ensemble du processus, mais elle présente aussi des avantages substantiels. Il n’y a pas besoin de beaucoup de nouvelles sources d’électricité, car on peut la produire de manière asynchrone en fonction du lieu et de l’heure de consommation (c’est beaucoup plus limité avec le chargement des batteries, on ne peut pas, par exemple, conduire des batteries au Chili la nuit pour les charger, c’est tout simplement impossible), on n’a pas besoin d’un réseau plus puissant, on n’a pas besoin de nouveaux chargeurs, de nouvelles batteries ou même de nouvelles voitures. En fait, tout peut être changé au jour le jour en échangeant le carburant des voitures existantes, ce qui constitue un énorme avantage.

Mais les récalcitrants disent que ces carburants seront chers et qu’ils ne conviendront donc qu’aux propriétaires de voitures de sport, de voitures anciennes ou aux vacanciers qui achètent deux pleins par an et qui se moquent bien de savoir s’ils coûtent 2 ou 4 000 couronnes tchèques. C’est sur la question des prix futurs de ces carburants que les collègues de l’AD néerlandaise se sont penchés et ont rassemblé diverses estimations qualifiées provenant de différentes sources. Et il ne semble pas que la situation des e-carburants soit si désespérée en termes de prix.

Pour l’instant, la production d’e-carburants est limitée et le prix est donc élevé, ce qui ne permet pas de se faire une idée de la situation. La production se fait en petites quantités au Chili, entre autres, sous la bannière de Porsche. Il est maintenant produit dans des conditions plus ou moins proches de celles d’un laboratoire à un coût d’environ 4,50 euros par litre (environ 110 couronnes tchèques), ce qui satisferait probablement les groupes susmentionnés, mais à plus grande échelle, il s’agit clairement d’un prix non compétitif. Les économies commencent à se plaindre lorsque les prix des combustibles fossiles se situent entre 40 et 50 CZK par litre, ce qui provoquerait un effondrement.

La production doit donc se faire à plus grande échelle, ce qui est envisagé, et les prix de l’e-carburant baisseront. L’organisation de lobbying Transport & Environment critique depuis longtemps tout ce qui n’est pas lié à l’e-mobilité par batterie, et prévoit donc un prix de 2,80 euros par litre (environ 68 Kč) pour 2030. Cela semble déjà mieux, mais c’est encore trop et encore trop loin dans le temps. De plus, c’est une somme qui n’inclut pas les droits d’accises d’aujourd’hui. Ajoutez-y les quelque 11 CZK que nous payons en République tchèque, plus la TVA… Non, cela ne peut pas marcher non plus.

Mais la « eFuel Alliance », qui regroupe des équipementiers automobiles, des producteurs de carburant et des clubs automobiles, est beaucoup plus optimiste. Elle affirme que le prix tombera entre 1,45 et 2,24 euros par litre (environ 35 à 55 CZK) au cours des 20 prochaines années environ, les coûts de production tombant entre 0,70 et 1,33 euros par litre d’ici à 2050. Cela semble déjà mieux, 35 couronnes avec les taxes pourraient facilement être moins que ce que nous paierions pour l’essence et le diesel d’ici là, d’un autre côté, deux décennies dans le futur… Ce n’est pas tout à fait demain.

L’estimation la plus optimiste est donc celle de nos collègues d’Auto Bild, qui, sur la base de leurs propres recherches auprès des entreprises allemandes, affirment que le prix du litre d’e-carburant devrait tomber à 1,60 euro, soit environ 39 CZK, dès 2026. Encore une fois, ce n’est pas l’amour, mais si nous parlons du prix final pour le consommateur, c’est un montant relativement raisonnable comparable à celui d’aujourd’hui (en Allemagne en particulier). Et c’est certainement plus acceptable qu’un investissement d’un million de dollars dans un nouveau véhicule électrique aux possibilités d’utilisation limitées.

En résumé, les estimations de l’avenir varient encore considérablement, mais au vu de ce qui précède, il ne serait certainement pas judicieux de faire une croix sur cette alternative. Contrairement à d’autres, nous n’avons pas la prétention de prédire l’avenir et nous maintenons que nous devrions nous intéresser à toutes les voies possibles et en étudier minutieusement les avantages et les inconvénients. Nous ne pouvons pas dire si le développement s’orientera vers les carburants synthétiques, mais ne vous attendez certainement pas à ce qu’ils remplissent votre réservoir de « bonheur » à bon marché de sitôt, au moins pour les prochaines années, il s’agira plutôt d’une solution expérimentale avec un prix adéquat.

Porsche produit déjà des carburants synthétiques dans une phase pilote à Punta Arenas, au Chili. Ils sont chers pour l’instant, mais ils deviendront certainement moins chers à l’avenir. Seul l’avenir nous dira dans quelle mesure. Photo : Porsche

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