Des données pratiques démontrent l’inutilité d’un déclassement extrême du moteur dans les voitures de gamme moyenne inférieure.

Des données pratiques montrent l’inutilité d’un déclassement extrême des moteurs dans les voitures de gamme moyenne inférieure.

Des données pratiques montrent l'inutilité absolue d'une rétrogradation extrême du moteur dans les voitures de gamme moyenne inférieure.

/

C’est un sentiment que nous avons à l’égard de cette invention technique depuis qu’elle est devenue le moteur des efforts de la plupart des constructeurs automobiles. Nous ne nous attendions donc pas à des miracles, mais il est surprenant de constater à quel point le downsizing n’a pas fait ses preuves dans la pratique avec la dernière génération de la Honda Civic.

Nous sommes un peuple qui déteste les généralisations et les préjugés qui en découlent. Ce n’est pas si simple, et il faut toujours réfléchir à ce que telle ou telle mesure a apporté ou enlevé dans ce cas particulier. Il en va de même pour ce que l’on appelle le « downsizing », c’est-à-dire la réduction du volume des moteurs et du nombre de leurs cylindres afin d’obtenir une puissance égale ou supérieure tout en réduisant la consommation de carburant.

Cela peut fonctionner, mais ce n’est pas le cas, le principe est bon. Le développement va de l’avant, de sorte que la puissance qu’un 5.0 V10 turbo, par exemple, était capable de générer, peut désormais être fournie par un 3.0 V6 turbo avec les mêmes perspectives de longévité, tout en consommant moins. Bien sûr, les puristes jettent déjà leurs chaussures vers l’écran et écrasent leurs smartphones sur la table, V10 étant V10 et tout le reste. Quoi qu’il en soit, chaque concept de moteur a ses mérites, mais votre conduite ne souffre pas vraiment lorsque vous transformez un cinq litres en un trois litres et que vous retirez quatre cylindres sur dix du moteur. De plus, la consommation peut diminuer de manière significative avec une utilisation limitée du potentiel du moteur, car l’unité a beaucoup moins à faire avec elle-même, c’est tout l’intérêt du « downsizing » après tout.

Je suppose donc qu’il n’y a pas eu de tragédie lorsque, par exemple, Mercedes a transformé des moteurs V8 5,5 en moteurs V8 4,0, c’est compréhensible. Mais c’est une tragédie lorsqu’ils transforment maintenant des moteurs V8 4.0 en moteurs 2.0 turbo + électrique, c’est incompréhensible et cela ne fonctionnera jamais, ce n’est pas possible. C’est ce qu’on appelle la minimisation extrême, l’application ad absurum d’une recette par ailleurs réalisable, avec un résultat qu’on ne peut pas qualifier de réalisable. C’est comme perdre du poids – si vous mesurez 1,80 m et pesez 100 kg, ce n’est pas bon. Si vous perdez 20 kilos, votre apparence et votre fonctionnement s’améliorent. Mais si vous en perdez encore 40, vous êtes au bord de la mort. Tout est dans la modération, pour ainsi dire…

Mais laissons Mercedes tranquille aujourd’hui et concentrons-nous sur une autre abomination de l’automobile moderne : le moteur à trois cylindres d’un litre. Le moteur à trois cylindres est un non-sens en soi, mais là encore, il ne faut pas généraliser. Il ne fonctionnera jamais vraiment bien, mais dans une Skoda Citigo, il ne vous énervera probablement pas. Dans une Skoda Octavia, c’est tout à fait possible, parce que – bien que ce soit moins tragique dans la pratique qu’une personne ayant des connaissances techniques pourrait l’imaginer sans expérience personnelle – c’est toujours une misère qui vous ennuie avec une série de défauts inhérents à un moteur de type R3 sans vous apporter quoi que ce soit de plus en substance. La différence de consommation est imperceptible à négative par rapport à des quatre cylindres comparables, selon le style de conduite, la voiture allant tranquillement chercher encore plus.

La concurrence directe de l’Octavia est la Honda Civic, une autre voiture moyenne inférieure assez grande. D’accord, aujourd’hui, elle n’est une concurrence que pour Ferrari, puisque l’année dernière, ce succès commercial unique n’a trouvé que 5 194 acheteurs dans toute l’Europe (sans blague, cinq mille cent quatre-vingt-quatorze et pas un de plus), alors que l’itération précédente n’était pas seulement une absurdité hybride hors de prix, mais qu’elle plaisait encore à au moins 50 000 Européens par an. Ils pouvaient notamment opter pour les moteurs 1.0 i-VTEC et 1.5 i-VTEC, un trois cylindres de moins de 130 chevaux et un quatre cylindres de plus de 180 chevaux, respectivement. Cela aurait dû être évident : le trois cylindres comme moteur frugal pour les économes, le quatre cylindres comme compromis plus audacieux pour les autres utilisateurs qui veulent plus de puissance mais pas encore la Type R. Le résultat ? Vous ne saurez plus où donner de la tête…

Nos collègues de l’Auto Week aux Pays-Bas recueillent traditionnellement des données de consommation réelle auprès d’un grand nombre de leurs lecteurs, et le dernier focus porte sur les données relatives à ces deux variantes de la Civic. Les propriétaires de la trois cylindres de trois litres consomment en moyenne 6,7 litres d’essence aux 100 km, tandis que la version 1.5 à quatre cylindres affiche une moyenne de 5,7 litres d’essence aux 100 km. La différence est donc d’un litre dans la direction opposée à celle souhaitée, et les collègues soulignent que la moyenne du trois cylindres est sensiblement affectée par une anomalie positive sous la forme d’un propriétaire unique qui peut conduire la voiture pendant une longue période avec seulement 5 litres d’essence aux 100 km. Mais la plupart sont ailleurs, et s’il n’était pas là, la moyenne générale serait encore plus mauvaise.

Les acheteurs du trois cylindres ont donc reçu un moteur nettement inférieur et plus faible, avec lequel ils paient des dizaines de couronnes supplémentaires pour chaque 100 km de conduite, uniquement en raison de la consommation plus élevée. Cela en vaut la peine, n’est-ce pas ? Où est la photo de Horst Fuchs en train de faire un clin d’œil… Un downsizing extrême et disproportionné par rapport à la taille de la voiture est tout simplement absurde. Cela a toujours été le cas, cela l’est toujours et cela le sera toujours. Les constructeurs automobiles le savent certainement, mais que ne feraient-ils pas pour respecter les limites d’émission de l’UE et d’autres institutions similaires ? Le bon sens et les clients, quand le diable les emporte, achèteront ce que nous disons. Ou bien est-ce le cas ? Cela ne semble pas être le cas pour Honda…

Les données issues de la pratique montrent l'absurdité totale du downsizing extrême des moteurs des voitures de la classe moyenne inférieure - 1 - Honda Civic 2021 Auto Bild illustratni foto 01Des données pratiques montrent l'absurdité totale du déclassement extrême des moteurs dans les voitures de la classe moyenne inférieure - 2 - Honda Civic 2021 Auto Bild illustratni foto 02Des données pratiques montrent l'absurdité totale d'un déclassement extrême du moteur dans les voitures de la classe moyenne inférieure - 3 - Honda Civic 2021 Auto Bild illustrative foto 03
La dixième Honda Civic était encore une voiture assez normale, c’est-à-dire avec des moteurs à quatre cylindres. Le trois cylindres est apparemment un non-sens similaire à la nouvelle itération hybride – c’est un sacrifice aux normes imposées par la politique, et non une réponse à une question posée par les clients. Photo : Honda

Source.

Tous les articles sur Autoforum.cz sont des commentaires exprimant l’opinion du rédacteur ou de l’auteur. À l’exception des articles marqués comme étant de la publicité, le contenu n’est pas sponsorisé ou influencé de quelque manière que ce soit par des tiers.