La nouvelle BMW 5 break est sortie, mais dans un premier temps, elle n’arrivera que dans des versions qui ne feront pas sauter la banque en République tchèque.

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A vous de juger si vous aimez cette voiture, mais nous trouvons son look plus homogène que celui de la berline, qui n’arrive pas à décider si elle est plus une voiture électrique ou une voiture à combustion. En fin de compte, le break non plus, et c’est ce qui limitera ses ventes dans un premier temps.

L’année dernière, BMW a vendu 517 exemplaires de la série 5 dans ce pays. La grande majorité (290 voitures) était équipée d’un moteur diesel, tandis que le reste des immatriculations était assuré par des versions à essence (176) et des versions hybrides rechargeables (51). Il ne s’agit que de 20 voitures vendues, ce qui n’est pas négligeable. En effet, le Citroën Berlingo électrique a enregistré deux fois plus d’immatriculations. Il joue dans une ligue de prix légèrement différente, mais si quelqu’un a de l’argent, ce sont les clients allemands plutôt que les clients français. Pourtant, même eux ne s’enivrent pas trop du rouleau vert.

On pourrait supposer que BMW n’encourage pas la mobilité électrique en tant que telle, mais compte tenu de la politique de Bruxelles, la société ne peut ignorer cette orientation et tente de réduire les émissions de CO2 de son parc automobile en vendant des véhicules électriques. Il n’est donc pas surprenant que la nouvelle Série 5 familiale, appelée Touring par tradition, soit d’abord disponible principalement avec des batteries ou de petits moteurs diesel. Les clients européens auront le choix entre les variantes i5 eDrive40, i5 M60 xDrive et 520d ou 520d xDrive. Mais c’est tout pour l’instant ; ceux qui s’intéressent à la technologie six cylindres ou hybride rechargeable devront patienter, comme ils l’ont fait pour la berline.

En termes de dimensions, l’ensemble de la gamme voit sa longueur augmenter de 97 millimètres pour atteindre 5 060 mm, ce qui en fait le plus grand break de l’histoire de la Bavière. La largeur passe ensuite à 1 900 mm et la hauteur à 1 515 mm, bien que dans le cas de la version M60, il faille tenir compte d’une jupe électrique légèrement décaissée – grâce à l’abaissement du châssis, la hauteur totale passe à 1 505 mm. L’empattement de 2 995 mm reste toutefois inchangé, avec une augmentation de 20 mm par rapport à son prédécesseur. Le volume du coffre est toujours de 570 litres de série et de 1 700 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus.

À l’autre extrémité de la voiture, vous pouvez compter sur un turbodiesel de deux litres développant 197 ch et 400 Nm de couple dans la version à simple combustion. La voiture à propulsion peut sprinter en 7,5 secondes et atteint une vitesse maximale de 220 km/h, tandis que la vitesse maximale de la voiture à quatre roues motrices a été ramenée à 218 km/h. L’accélération reste inchangée avec l’ajout du système xDrive, mais la consommation standard est passée de 5,3 à 5,9 litres aux cent kilomètres à 5,7 à 6,2 litres aux cent kilomètres. Ce résultat est dû à la technologie mild-hybrid intégrée.

La propulsion arrière électrique développe une puissance de 313 ch, qui passe à 340 ch en mode sport. Le sprint s’effectue en 6,1 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 193 km/h. Le pack de batteries de 81,2 kWh est censé durer de 483 à 560 km sans émissions, mais ce n’est qu’une théorie. Il en va de même pour la version M60, dont les deux moteurs électriques développent 517 (601) chevaux. La BMW i5 peut atteindre 60 mph en 3,9 secondes, le limiteur intervient à 230 km/h et l’autonomie a été calculée entre 445 et 506 km.

En termes de design, on retrouve les mêmes caractéristiques que pour la berline déjà proposée. La seule différence, bien sûr, est que cette fois-ci, le « sac à dos » est arrivé. À vous de voir si ce design vous plaît ou non. En ce qui nous concerne, nous donnons surtout un coup de pouce à l’arrière, en particulier aux éléments carnavalesques du pare-chocs, qui visent à rompre la monotonie de la surface. L’avant reste relativement discret à cet égard, notamment grâce aux reins encore relativement sobres. Dans l’ensemble, la voiture semble toutefois plus équilibrée que la berline, qui fait grand cas de sa hauteur peu naturelle, déterminée par l’espace réservé à la batterie dans le plancher. Vous comprendrez cela dans une voiture électrique, mais ce méfait visuel est également subi par les variantes à combustion, qui n’ont pas besoin d’espace pour une batterie dans le plancher, ce qui est compréhensible.

Un coup d’œil à l’intérieur n’apporte pas plus de surprises, à l’exception d’une plus grande garde au toit aux places arrière, il n’y a pas une seule différence par rapport à la berline. Un combiné d’instruments numérique de 12,3 pouces trône donc devant le conducteur, complété par un écran multimédia de 14,9 pouces. Le constructeur précise que l’habitacle entièrement végétal est de série, mais qu’il faut payer un supplément pour le système audio Bowers Wilkins avec 18 haut-parleurs ou le toit panoramique.

Le nouveau break devrait faire son apparition dans la gamme de la marque en mai, et d’autres groupes motopropulseurs seront disponibles au cours de l’été. Il est encore trop tôt pour parler des prix, mais la berline est proposée à partir de 1.524.900 £ en version 520d et 1.749.800 £ en version électrique i5 eDrive40. Le break pourrait être quelques dizaines de milliers de couronnes plus cher, donc pour moins de 1,6 millions de couronnes vous devriez pouvoir obtenir le diesel à propulsion arrière comme la version sortante. Mais comme nous l’avons laissé entendre au début, les variantes disponibles se disputeront le cœur des clients tchèques, les diesels six cylindres étant les plus désirables ici. Elles arriveront, mais il faudra attendre un peu.

Les versions diesel et électrique de la nouvelle Série 5 Touring ne diffèrent en apparence que dans les détails, avec seulement des différences majeures sous le capot. Visuellement, nous trouvons la voiture plus haut de gamme que la berline, mais jugez par vous-même. Photo de la série 5 Touring : BMW

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