Le directeur technique de Stellantis admet que les voitures électriques ne sont pas du tout « durables », elles sont trop lourdes pour cela.

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Le mot « durabilité » est devenu une incantation moderne et creuse, et nous ne l’aimons pas en tant que tel. Mais si nous devons nous y accrocher, il est absurde de l’associer aux voitures électriques. Ned Curic l’admet exceptionnellement.

Le Hummer électrique ne peut être considéré que comme un symbole clair de la perversité de notre époque. General Motors a équipé la voiture de batteries d’une capacité de 246,8 kWh. Bien que cela équivaille à un réservoir de 55 litres, qui ne pèse pratiquement rien en soi, les batteries du Hummer pèsent 1 278 kilogrammes, ce qui, en soi, dépasse le poids de nombreuses voitures à combustion interne. Cela fait du Hummer, malgré ses dimensions pas si extrêmes (le pick-up mesure 5 507 mm de long, le SUV seulement 4 999 mm), un véritable monstre qui pèse quatre tonnes sur la route.

Quel que soit le moteur utilisé, il faut toujours plus d’énergie pour déplacer le poids supplémentaire. Pour s’en convaincre, il suffit de monter les escaliers jusqu’au dixième étage sans être encombré et avec un sac de 50 kg sur le dos. Même si la montée avec la charge passe en premier, vous serez beaucoup plus essoufflé que si ce sont vos jambes qui vous portent. Il en va de même dans le monde des voitures, où chaque kilo supplémentaire entraîne une pollution accrue, soit directement par les gaz d’échappement, soit indirectement par les cheminées des centrales électriques.

Le Hummer n’est cependant que la partie émergée de l’iceberg, car c’est toute une industrie qui a été liée au surpoids ces dernières années. La Peugeot 306 pesait environ une tonne, mais son successeur, l’actuelle 308 à hayon, pèse déjà au moins 1 200 kilos. Ce n’est pas si mal, mais s’il n’y a pas de moteur à combustion interne sous le capot, le poids passe à 1 650 kg. Le Ram 1500 du début du millénaire pesait alors environ deux tonnes, mais la version électrique qui sera mise en vente pèsera au moins trois tonnes.

C’est toujours la même rengaine : les voitures électriques ont des batteries, ce qui est une absurdité en soi compte tenu des capacités actuelles. Elles sont volumineuses, se dégradent assez rapidement et ont une faible densité énergétique. Il faut donc une énorme batterie pour avoir une petite autonomie, que l’on ne peut de toute façon pas récupérer rapidement. Dans les entreprises automobiles, les gens n’aiment généralement pas entendre ces mots, mais Ned Curic, directeur technique de Stellantis, reste avant tout un ingénieur.

Il admet donc ouvertement que les voitures électriques sont lourdes et que leur « durabilité » n’est rien de plus qu’un conte pour enfants. « Il est frustrant de voir à quel point les voitures sont devenues lourdes. Ce n’est pas bon pour l’environnement, ni pour les ressources, ni pour l’efficacité. Si nous nous préoccupons vraiment de durabilité, le poids doit diminuer. Nous avons beau dire que nous voulons laisser la planète dans un meilleur état qu’elle ne l’était, nous continuons à fabriquer des voitures de plus en plus lourdes », déclare M. Curic.

Le directeur technique de Stellantis espère que les voitures électriques pourront alléger la charge, parce qu’il dit qu’il n’y a nulle part où l’emmener, mais il est difficile d’être d’accord avec lui. Dans pratiquement toutes les solutions possibles, nous nous heurtons à des obstacles insurmontables. Les fabricants ont beau parler d’augmenter la densité des batteries, et c’est d’ailleurs ce qu’ils font, mais après de nombreuses années et de nombreux milliards dépensés, nous sommes passés de l’équivalent d’un réservoir de 25 litres à un réservoir de 30 litres en moyenne. Il est également hors de question de les réduire à ce moment-là, car l’autonomie insuffisante deviendrait alors tragique. Et plus personne n’achèterait de telles voitures.

On ne peut pas non plus espérer augmenter la puissance des batteries. Même si les systèmes de nombreuses voitures modernes peuvent supporter jusqu’à 400 kW, la plupart des bornes se situent à environ un huitième de cette puissance, et l’équivalent d’une borne de station-service est environ dix fois plus élevé. En outre, la recharge à 50 kW entraîne déjà une dégradation plus importante de la batterie que l’utilisation d’une boîte murale domestique de 7,2 ou 11 kW.

Le problème du poids excessif ne peut donc être résolu qu’au niveau politique. En effet, Curic ajoute que les voitures modernes ne sont pas seulement trop lourdes, mais aussi trop compliquées. La raison en est le nombre croissant de systèmes obligatoires, qui ont pour effet de distraire les conducteurs. Ils sont donc moins concentrés sur la conduite, ce qui n’est pas bon pour le taux d’accidents. Il serait donc peut-être bon que les personnes qui n’ont aucune idée de la technologie cessent de prendre des décisions sur des questions techniques.

Voici à quoi ressemble un véhicule écologique selon les politiciens et les activistes, l’absence de pots d’échappement amenant les esprits verts à cette conclusion. Ils ne savent probablement pas que la consommation d’énergie est déterminée, entre autres, par le poids, sinon une voiture dont les batteries pèsent le poids d’une autre voiture ne leur semblerait pas normale. Photo : GMC

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