Le nouveau tracteur de Mercedes est un non-sens électrique, pire à tous points de vue que le diesel de 2008.

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Bienvenue dans le futur ! Mais il est pire que le passé, vieux de 15 ans. S’il y a une chose pour laquelle la propulsion électrique n’est vraiment pas adaptée, ce sont les camions, qui seront utilisés encore et encore avec leurs batteries lourdes et volumineuses, qu’il sera très difficile de recharger. Le nouvel Actros en est la preuve éclatante.

J’avoue que j’aimerais vraiment savoir qui, chez Mercedes, est à l’origine de la décision de tourner le dos aux clients et d’affronter les politiciens. Bien sûr, je n’ai rien contre le fait qu’une entreprise décide de réduire ses émissions. Mais elle doit réellement poursuivre cet objectif, et ne pas se contenter de rechercher aveuglément des moyens qui pourraient permettre d’atteindre cet objectif, mais qui ne le permettent pas réellement. Un exemple pour tous est l’électromobilité, qui peut être une solution, mais qui peut aussi facilement faire plus de dégâts que les voitures à moteur à combustion interne.

Comment cela se fait-il ? Il y a deux raisons principales, la première correspondant à la production et la seconde à l’exploitation. Nous aborderons d’abord la seconde, et nous disséquerons donc le bouquet énergétique. Celui-ci n’est pas le même dans tous les pays, car si un pays peut s’en sortir avec une majorité d’énergies renouvelables, un autre peut difficilement se passer de charbon. Mais les voitures électriques sont considérées comme la planche de salut dans les deux cas, même si elles ne feront qu’aggraver la situation dans le second. D’autant plus que la production de batteries ne peut se passer de la combustion de « l’or noir ». De plus, cette production, comme le raffinage des métaux précieux, a lieu en Chine, d’où tous les matériaux doivent être transportés. L’empreinte globale des émissions des voitures électriques est donc bien plus élevée que celle des voitures à combustion.

Cela est d’autant plus vrai que les batteries utilisées sont de grande taille. Pour les voitures, il y a encore moyen d’y arriver, mais pour les camions ? C’est tout à fait utopique, leur production est déjà intensive en énergie et donc en émissions, et il faut des tonnes de matériaux pour les produire. En outre, il existe également un problème opérationnel dans la mesure où les batteries limitent considérablement l’utilisation des camions eux-mêmes, puisqu’une part importante de leur capacité de transport est occupée par leurs propres batteries. Ils sont donc conduits plus souvent, avec plus de gaspillage et avec un énorme « investissement en émissions » au départ. Quel est l’intérêt de tout cela ?

Il s’agit de calculs simples et rationnels, mais il est depuis longtemps inutile de les présenter à certains. Stuttgart, le siège de Mercedes, le sait et a décidé que les voitures à moteur à combustion interne n’avaient plus le droit de passer. C’est pourquoi, après une série de voitures électriques infructueuses, l’étoile à trois branches présente un camion électrique.

La Mercedes eActros 600 est donc dotée d’une carrosserie arrondie, que le constructeur qualifie de design puriste. Elle est également dotée d’un châssis à capot et, surtout, de trois packs de batteries lithium-fer-phosphate d’une capacité totale de 621 kWh, qui devraient permettre à la voiture de parcourir 500 km, ce qui est considéré comme une portion tout à fait suffisante. En fait, l’étoile à trois branches affirme qu’environ 60 % des trajets effectués par ses clients sont inférieurs à cette distance. La capacité de chargement du camion serait d’environ 22 tonnes. Autant de chiffres désolants qui s’ajoutent à la vision d’un verre à moitié vide comme à moitié plein.

Les 621 kWh des batteries sont l’équivalent d’un réservoir de diesel de 159 litres, les tracteurs diesel pouvant disposer de 1 420 litres. Dans la pratique, ces camions consomment environ 30 litres de diesel aux 100 km, ce qui donne une autonomie réelle de plus de 4 700 kilomètres. Si un Actros électrique avait une consommation similaire, il pourrait en fait parcourir environ 500 km, mais nous sommes presque à un dixième de ce chiffre. Et pour recharger 621 kW… Mercedes affirme que les batteries peuvent être rechargées avec une puissance maximale de 400 kW, ce qui signifie qu’une recharge complète prendrait environ une heure et trois quarts. C’est déjà très peu par rapport à l’autonomie potentielle, mais où trouver un chargeur aussi puissant ? Il est réaliste de penser que seule une fraction de ces chargeurs sera disponible.

Ces 22 tonnes représentent environ 3 tonnes de moins qu’un tracteur diesel comparable. Pour aggraver la situation, les deux moteurs électriques produisent normalement une puissance de 544 chevaux, qui peut être portée à 816 chevaux. Cette puissance peut alors être disponible la plupart du temps, selon les affirmations de Mercedes, ce qui, là encore, est d’un optimisme incommensurable. Même dans des voitures pesant beaucoup moins de kilos, l’ensemble du groupe motopropulseur peut fonctionner à sa puissance maximale pendant quelques dizaines de secondes seulement.

Pour nier tout progrès supplémentaire, il suffit de remonter à 2008, lorsque Mercedes a établi l’un des nombreux records avec une version diesel du camion Actros. Le tracteur, équipé d’une remorque chargée de 25 tonnes de marchandises, a pu parcourir 12 728,94 km en sept jours à une vitesse constante de 80 km/h, ce qui lui a valu d’entrer dans le Livre Guinness des records. Cependant, la version électrique n’y entrera que lorsqu’une catégorie spéciale sera créée pour elle, car elle n’a aucune chance de battre le diesel en termes d’autonomie, de capacité de charge, de flexibilité, de rien du tout.

Quinze années se sont écoulées depuis cet exploit, au cours desquelles la technologie diesel a été améliorée. Le moteur à combustion actuel de l’Actros battrait certainement ce record et, avec un réservoir pouvant contenir jusqu’à 1 420 litres de carburant, il couvrirait une distance encore plus grande. La capacité de charge des versions les plus hautes est d’environ 40 tonnes, au lieu de la moitié. Le moteur à combustion est donc complètement différent sur le plan de l’économie et de l’utilisation. Et d’un point de vue écologique, il est également facile à utiliser en Allemagne, en Pologne ou même en République tchèque, où l’électricité est principalement produite en brûlant du charbon.

Nous pouvons ajouter un autre signe d’optimisme de la marque, selon lequel les batteries sont censées durer 10 ans de fonctionnement, au cours desquels elles parcourront jusqu’à 1,2 million de kilomètres. Même après cela, il est dit qu’il est possible de compter sur plus de 80 % de la capacité d’origine. Nous sommes très curieux, car nous n’avons jamais vu de batteries de ce type auparavant. Peu à peu, le seul indice crédible est le prix, qui n’a pas été définitivement fixé, mais qui devrait être 2 à 2,5 fois plus élevé que celui de la version diesel. Beaucoup moins pour beaucoup plus ? Ce camion va vraiment faire un tabac.

Le camion électrique eActros 600 a une autonomie annoncée de 500 km et une charge utile d’environ 22 tonnes. En même temps, il coûtera 2 à 2,5 fois plus cher que la version diesel, qui est meilleure à tous les égards. Quel est l’intérêt de cette voiture ? Photo : Mercedes-Benz

Source : Mercedes-Benz

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