Le pionnier électrique BMW d’occasion n’a aucun sens, même après une énorme perte de valeur, sa prétendue planche de salut.

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Après quelques années et avec moins de 100 000 kilomètres au compteur, vous pouvez l’acheter beaucoup moins cher qu’une Fabia de base, même s’il s’agit d’une BMW vendue à plus d’un million de couronnes lorsqu’elle était neuve. Le problème ? Les batteries, qui restent un problème même si le groupe motopropulseur ne repose pas uniquement sur elles.

Dans la vie, il est important d’être au bon endroit au bon moment. Non seulement Václav Klaus, qui en 1989, en tant qu’économiste de droite très compétent, pourrait nous en dire quelque chose, mais aussi BMW. Mais l’entreprise a vu la face complètement opposée du même dicton après avoir présenté l’i3 et l’i8 en 2013.

La première était une voiture à hayon purement électrique, pionnière de la marque dans ce domaine, la seconde un coupé sportif hybride rechargeable. Le constructeur munichois a ainsi été le premier fabricant haut de gamme établi à miser fortement sur l’énergie électrique. Mais comme il s’agissait de jouets coûteux qui pouvaient à peine rivaliser avec les voitures conventionnelles d’un prix comparable, que l’infrastructure était pratiquement inexistante et que les subventions n’étaient accordées que dans quelques endroits dans le monde, ces véhicules ont été des échecs commerciaux.

Aujourd’hui, nous allons nous pencher sur la i3, qui devait à l’origine rester en production jusqu’en 2024, mais le manque d’intérêt a finalement conduit à ce que les versions américaines cessent de sortir des chaînes de montage en 2021, tout comme les versions australiennes. Les spécifications européennes ont ensuite été réduites il y a plus d’un an. La i3 est donc devenue une star du passé, qui n’a conquis que 220 000 clients dans le monde en huit ans, un chiffre dérisoire quelle que soit la manière dont on l’envisage. La voiture électrique munichoise n’est pas non plus une marchandise recherchée dans les bazars, et ses prix s’en ressentent.

Elle est disponible à partir de 250 000 couronnes, même avec un kilométrage de plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, soit une fraction du prix d’origine, qui était généralement supérieur à 1 million de couronnes (à la fin de la production, la voiture était vendue à partir de 1,05 million de couronnes) dans la version la plus basique, et les versions supérieures avec des extras faisaient facilement grimper le prix jusqu’à 1,5 million de couronnes. Il restait donc moins de 20 % du prix d’origine, une baisse vraiment radicale compte tenu du kilométrage et de l’âge de la voiture, qui n’est qu’à un chiffre.

Comment cela se fait-il ? Parce que l’achat de cette voiture est une loterie qui peut rapidement vous transformer en client de la casse. Les pièces les moins chères sont généralement au bord de l’épuisement total et n’ont de facto aucune valeur. Vous paierez environ 300 000 euros pour une voiture qui n’ira pratiquement nulle part – si elle va quelque part – et vous paierez facilement encore plus cher pour une nouvelle batterie. De plus, la version originale avec une unité de combustion à deux cylindres, qui se chargeait de produire de l’électricité en cas de besoin, ne résout pas la situation.

La version REX (Range Extender, bien sûr) n’a pas besoin de berceau de recharge (en fait, elle a un réservoir de 9 litres en plus du moteur de 0,65 litre), mais elle a toujours des batteries de 37,9 kWh. Et si celles-ci ne fonctionnent pas, on se retrouve dans le même piège, sauf que le moteur à combustion interne ne permet pas de faire avancer la voiture. Ainsi, le prétendu salut des voitures électriques n’en est finalement pas un – en termes d’utilisation quotidienne, oui, mais en termes de durabilité à long terme, non. De plus, il faut débourser environ 400 000 couronnes pour cette version.

Si cela ne vous a pas dissuadé de vous intéresser à une i3 d’occasion et que vous souhaitez jouer à la loterie de la batterie, il y a quelques points à connaître avant de vous rendre chez les concessionnaires. Tout d’abord, il est logique de mentionner que la version 120 Ah avec des batteries de 37,9 kWh est la plus intéressante. En outre, la i3 REX est également disponible en versions 94 Ah et 60 Ah, où l’autonomie totale tombe à 290 et 240 km en raison des batteries plus petites (27,2 kWh et 18,2 kWh). Mais là encore, il ne s’agit que d’une affirmation du constructeur ; en réalité, l’autonomie est facilement inférieure de moitié.

Ensuite, vérifiez le câble de chargement, surtout si vous avez affaire à un modèle de la première heure. En effet, il arrive souvent que la fiche se heurte ou menace de se rompre. Les remplacements ne sont pas bon marché. Les autres critiques formulées par les propriétaires portent généralement sur de petits détails, tels que l’usure du volant et de la sellerie ou l’endommagement des capuchons d’amortisseurs.

Cela est dû en grande partie aux intervalles d’entretien relativement courts, car les voitures ont toujours dû être amenées chez le technicien après 30 000 kilomètres, ce qui n’est pas habituel pour les voitures électriques. Et si ces voitures n’étaient certainement pas bon marché pour leurs propriétaires, vous pouvez aujourd’hui en profiter. Même si vous devez chercher longtemps avant de trouver la voiture de vos rêves, les versions REX ne représentent qu’une fraction de pour cent de l’offre totale de i3 d’occasion. Si vous ne voulez pas acheter une voiture au bord de la « mort de la batterie », vous ne pouvez pas vous passer d’au moins £450k. Et vous achetez quand même une voiture de 6 ans qui pourrait être foutue dans 2 ans. Alors, encore une fois, un non-sens et de l’argent gaspillé ? On dirait presque, malheureusement.

La BMW i3 REX ne se distingue de la version électrique pure que par sa technologie, et non par son apparence. Par rapport à sa cousine à batterie pure, elle peut être utile en termes d’utilisation, mais en tant que vieille voiture d’occasion, elle sera tout de même à court de batterie. Photo : BMW

TÜV, Auto Bild

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