Les constructeurs automobiles européens ressemblent de plus en plus aux Tatra de l’époque de la République socialiste tchécoslovaque. Ils se contentent de retoucher les vieilles voitures, les nouvelles générations n’arriveront probablement jamais

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Le Tatra 613 a commencé à être produit en 1974 et était encore vendu dans sa quatrième évolution en 1996. En tant que « nouveau » modèle 700, il a survécu jusqu’en 1999. Cela vous semble-t-il ridiculement long ? Certaines voitures européennes prennent aujourd’hui exactement la même direction.

À quand remonte la dernière fois que vous avez assisté à la présentation d’une voiture véritablement nouvelle, commercialisée en réponse à la demande des consommateurs ? Il va falloir faire appel à votre mémoire, car si les nouvelles automobiles sont dévoilées presque tous les jours, peu d’entre elles sont de véritables nouvelles voitures. Et dans le cas du groupe VW, c’est doublement vrai.

Avec la formulation susmentionnée, nous avons, bien sûr, ignoré les voitures électriques, qui n’arrivent généralement pas sur le marché à l’instigation des clients, dont l’intérêt est très faible malgré toutes les réglementations et les subventions, et par exemple, dans notre pays, il est pratiquement nul. Les clients veulent simplement quelque chose de différent et de nouveau, mais les constructeurs automobiles ne proposent rien de nouveau. L’analogie avec Tatra peut sembler tirée par les cheveux, mais à quel point sommes-nous éloignés d’une telle situation dans la réalité ?

Si l’on considère que la VW Golf VII et la Skoda Octavia III ont été révélées en 2012 sous une forme qui est encore fondamentalement la même pour leurs successeurs, ce n’est pas si fantasmagorique. Nous parlons de 12 ans de commercialisation, et VW prévoit de maintenir ces voitures en vie jusqu’en 2030. Cela signifie 18 ans. C’est juste que la plateforme MQB qui sert encore à ces voitures (et à beaucoup d’autres voitures du groupe) est beaucoup plus ancienne. Personnellement, j’ai assisté à la conférence de presse de novembre 2007 au cours de laquelle VW a dévoilé son projet de développement de ces bases techniques. Pour replacer les choses dans leur contexte, l’iPhone original a été mis en vente le 29 juin 2007, ce qui, dans le monde de la technologie, est une date très éloignée.

Il s’agit donc pour VW de pouvoir vendre en 2030 une technologie nouvelle qui a moralement 23 ans. Le Tatra 613 est en production depuis 22 ans… Et au diable la plateforme, même si elle peut être modifiée de diverses manières, la réalité d’une Golf ou d’une Octavia est que les voitures de « nouvelle génération » n’ont même pas subi d’évolution majeure – elles ont toujours le même empattement, juste des moteurs rafraîchis dans une moindre mesure, etc. Ce sont toujours les mêmes voitures avec des carrosseries et des intérieurs modifiés, tout au plus quelque chose comme la Tatra 700 construite à partir d’une soixante-troisième – celle-là est passée à vingt-cinq ans en vieillissant…

Cela nous amène à la présentation aujourd’hui de la nouvelle Audi Q7, qui pourrait connaître le même sort. Le tout premier SUV du constructeur allemand est, après tout, « habitué » à des cycles de vie plus longs, la première génération ayant été introduite en 2005 et commercialisée pendant dix ans. À l’époque, le Porsche Cayenne et le Volkswagen Touareg ont connu une deuxième génération, remplacée entre-temps par une troisième. Mais la marque aux quatre cercles a apparemment décidé qu’il n’y avait pas d’urgence. Elle a donc proposé un successeur à l’original en 2015, et le maintiendra en vie neuf ans plus tard sur une fondation appelée MLB for a change, qui, sous la forme de MLB B/C, se souvient d’une époque où l’iPhone n’existait même pas. Nous parlons donc à nouveau d’une technique qui, dans son principe, se souviendra à un moment donné d’une époque vieille de plusieurs décennies.

En effet, Audi a déjà dévoilé le second lifting du Q7, ce qui laisse penser que la retraite de l’un des fleurons de la marque est encore loin. Et une fois de plus, la modernisation n’est pas très poussée, rien ne change même du côté des motorisations. Ainsi, le 45 TDI diesel de base est à nouveau couplé à 231 ch, tandis que dans le cas de la version 50 TDI, le turbodiesel de trois litres envoie déjà 286 ch aux quatre roues. En ce qui concerne le six cylindres à essence, le 55 TFSI développe 340 ch, tandis que l’Audi SQ7 équipée du V8 de quatre litres développe 507 chevaux. Il est intéressant de noter que le communiqué de presse de la marque ne mentionne pas encore le retour de la motorisation hybride rechargeable, qui développait 381 ou 462 chevaux.

Quelles sont les nouveautés ? Au premier coup d’œil, on remarque le bouclier avant amélioré, qui s’accompagne désormais de phares à LED déjà de série. Mais si cela ne suffit pas, les clients peuvent opter pour des LED matricielles ou pour la variante HD Matrix LED, qui combine des LED conventionnelles avec des LED laser. Cette version est activée automatiquement lorsque la vitesse dépasse 70 km/h, le faisceau étant alors renforcé afin que le conducteur puisse voir le plus loin possible sans éblouir les voitures venant en sens inverse.

Audi a également travaillé sur l’individualisation, de sorte que les propriétaires pourront choisir l’une des quatre « signatures lumineuses » qui se rapproche le plus de la leur. Dans le cas des feux arrière, l’avertissement des autres conducteurs est également inclus pour une fois – si leur voiture s’approche à moins de deux mètres, tous les segments composés de LED organiques sont activés. Il est également possible de sélectionner les séquences lumineuses appropriées dans cette zone lorsque l’on quitte son domicile ou que l’on y revient.

Parallèlement, la gamme de jantes en fonte a été enrichie, couvrant des tailles de 20 à 21 pouces, et de nouvelles couleurs de carrosserie sont également disponibles. La marque a également retouché le pack S line qui se rapproche visuellement de la version SQ7. Pour cette dernière, on peut s’attendre à un nouveau bouclier avec, pour une fois, des ouïes d’aération plus grandes, ainsi qu’à des décalcomanies noires. A l’intérieur, les choses restent inchangées, seul le multimédia est nouveau, avec la prise en charge d’applications telles que Spotify et Amazon Music.

C’est tout, mais nous ne pouvons ajouter que les prix pour le marché allemand, où le Q7 45 TDI commence à 79 300 euros (environ 1 968 000 CZK), tandis que le 50 TDI coûte 82 300 euros (2 043 000 CZK) et le 55 TFSI 82 500 euros (2 048 000 CZK). Après cela, cependant, il y a un saut significatif vers le SQ7, qui n’atteindra pas le seuil de rentabilité avant 112 000 euros (2 780 000 CZK). Le rapport qualité-prix n’est donc pas excellent, mais Audi n’aura probablement aucun problème à vendre cette voiture, car le vrai Q7 ne connaîtra peut-être plus jamais de nouvelle génération. Et tout ce qui sera électrique à sa place sera une fois de plus la réponse à une question que personne n’a posée…

Le deuxième lifting du Q7 ne change pratiquement rien de majeur et continue à maintenir en vie une voiture essentiellement vieillissante. Combien de temps encore les constructeurs voudront-ils s’en tenir à cette stratégie ? Photo : Audi

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