Pour les voitures à combustion bon marché, la norme mortelle Euro 7 ne sera pas du tout, il manque la dernière étape.

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D’abord, c’était un épouvantail presque indestructible qui était censé tuer les voitures disponibles, puis il était censé apporter des changements négligeables avec la même désignation, et enfin il n’est pas censé être du tout. Du moins pas en 2025, la norme Euro 6 actuelle étant censée continuer à s’appliquer au moins jusqu’en 2030.

L’Union européenne a beaucoup fait ces dernières années pour tuer le moteur à combustion interne le plus rapidement possible et empêcher tout retour. Elle en est devenue tellement obsédée que les mesures destructrices se sont succédé. C’est comme si quelqu’un poignardait d’abord quelqu’un, puis lui tirait dessus plusieurs fois pour être sûr, et même si la mort était garantie après la première action, il mettait quand même sa tête dans un sac en plastique et l’enveloppait de ruban adhésif.

Toutefois, l’invendabilité de facto des moteurs à combustion interne aurait été réglée par un système adopté il y a longtemps, qui prévoyait une sorte de quotas d’émission, basé sur des limites d’émission de CO2 de plus en plus basses. Si vous dites que les voitures que vous vendez doivent produire en moyenne 130 grammes de CO2 par km, soit l’équivalent de 5,6 litres d’essence aux 100 km, puis que vous réduisez ce chiffre à 95 grammes, soit l’équivalent de 4,1 litres d’essence aux 100 km, et que vous fixez des objectifs pour une nouvelle baisse progressive au cours des prochaines années, c’est en soi mortel. Certainement dans une situation où, si vous n’atteignez pas cet objectif, vous devez payer à l’UE 95 euros pour chaque voiture vendue et chaque gramme de CO2 au-dessus de la limite, c’est-à-dire environ 2 350 couronnes tchèques.

Cependant, combien de voitures sont réellement capables de fonctionner à ce niveau de consommation ? Et combien de clients accepteraient une augmentation du prix de leur voiture d’un demi-million de couronnes s’ils devaient payer un supplément pour les émissions excédentaires ? Si l’on considère que les routes sont aujourd’hui remplies de SUV de deux cents chevaux, il s’agit là d’une véritable utopie. Mais quelle chance, les émissions de CO2 des voitures électriques sont nulles selon l’UE, même si elles ne le sont pas vraiment, donc si vous en vendez suffisamment en tant que constructeur automobile, vous ferez une bonne moyenne et n’aurez progressivement plus d’autre choix que de proposer des moteurs à combustion de manière marginale. Cela suffirait-il ? En fait, oui, mais bien sûr pas à Bruxelles.

Plus tard, l’UE a donc proposé une interdiction presque explicite de la vente de voitures à combustion interne, en voulant rendre obligatoire l’absence d’émissions de CO2 pour toutes les voitures pouvant être achetées d’ici à 2035. Compte tenu du mécanisme décrit ci-dessus, cette mesure n’était pratiquement pas nécessaire, mais elle permet déjà d’interdire presque totalement les voitures à combustion et, du moins, de les écarter complètement du marché des voitures vendues par millions. Mais pourquoi presque interdire quelque chose quand on peut l’interdire complètement, n’est-ce pas ?

Et pourquoi attendre 2035, de toute façon, quand on peut prendre un moyen détourné de porter un coup sérieux au moteur à combustion interne 10 ans plus tôt ? Une nouvelle norme d’émission Euro 7 à partir de juillet 2025 était censée faire cela, ce qui ne changerait pas les limites actuelles déjà minimales sur les polluants réels comme le NOx, mais définirait un éventail plus large de situations dans lesquelles elles doivent être respectées en premier lieu.

Il aurait fallu inclure les démarrages à froid, la conduite à pleine puissance, le déplacement de la voiture à haute altitude, etc. C’était un non-sens dès le départ, une tyrannie qui ne résolvait rien, car les constructeurs automobiles n’ont cessé de répéter que les voitures se trouvaient dans ces situations reflétant quelques pour cent de leur utilisation totale, mais que 100 % des voitures en vente devraient être équipées de nouveaux systèmes anti-émissions tels que des préchauffeurs de convertisseurs catalytiques, ce qui rendrait les voitures à combustion interne plus de 100 000 fois plus chères. Pour la BMW 7, cela n’aurait probablement pas d’importance, mais des voitures comme la Skoda Fabia seraient tuées, et pour un demi-million de voitures, les constructeurs n’oseraient même pas les proposer.

Cette proposition a donc suscité beaucoup d’opposition, alors qu’elle était censée être en place au départ, Frans Timmermans ne voulant entendre parler d’aucun changement. Elle devait ensuite être édulcorée de diverses manières et finalement devenir inefficace, puisque les absurdités décrites ci-dessus devaient être supprimées de la norme Euro 7, ce qui en ferait – du moins dans l’optique des voitures particulières – une simple norme Euro 6 différemment nommée. Mais même cela n’est pas censé se produire en fin de compte.

Selon nos collègues d’Auto News, la commission de l’environnement du Parlement européen a approuvé un changement qui signifie qu’il ne se passera rien du tout d’ici le 1er juillet 2025. La norme d’émissions Euro 6 actuelle pour les voitures particulières resterait en vigueur jusqu’au 1er juillet 2030 pour les voitures et les camionnettes, et jusqu’au 1er juillet 2031 pour les autobus et les camions. Il n’y aura donc pas d’introduction de la norme Euro 7 sous sa forme originale ou modifiée d’ici 2025, l’idée serait tout simplement rejetée.

La modification doit encore être approuvée par le Parlement européen dans son ensemble, mais elle devrait l’être définitivement le 1er novembre. En fin de compte, nous obtenons donc plus que ce que nous attendions, et même plus que ce que certains constructeurs automobiles demandaient. Volkswagen, par exemple, aurait accepté que la nouvelle norme soit reportée de moins d’un an et demi, à l’automne 2026, alors qu’elle n’est prévue que quatre ans plus tard, et même en tenant compte de cela, il est tout à fait possible qu’elle ne soit pas appliquée du tout. Si l’un des principaux arguments avancés aujourd’hui était qu’il est inutile de restreindre davantage les moteurs à combustion interne dix ans avant qu’ils ne soient effectivement interdits, quel est l’intérêt de le faire cinq ans plus tard ?

Mais ce qui ressort surtout des développements actuels, c’est le sérieux avec lequel certaines des intentions « immuables » de l’UE peuvent être prises en compte. Face aux réalités techniques et économiques, il n’y aura pas d’autre choix que de modifier ou d’abolir nombre d’entre elles, n’en déplaise à certains. Nous restons convaincus qu’il en sera de même pour la tentative de réglementer réellement les voitures électriques à partir de 2035. Et nous sommes loin d’être les seuls à le penser ; ce n’est tout simplement pas raisonnablement faisable.

Des voitures comme la Skoda Fabia tueraient effectivement l’adoption de la norme d’émissions Euro 7 dans sa forme originale d’ici à la mi-2025. Il est désormais clair qu’il n’y aura pas de norme Euro 7 du tout, même sous une forme adoucie, les discussions sur sa forme étant reportées à juin 2030. Photo : Skoda Auto

Source : Auto News

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