Un avocat allemand estime que les hommes politiques doivent soit interdire aux gens de conduire, soit soutenir les voitures à carburant synthétique. Soit soutenir les voitures à carburant synthétique.

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L’opposition aux carburants synthétiques illustre parfaitement le dogmatisme de la lutte contre l’expansion des véhicules électriques. En bref, il s’agit à bien des égards d’une alternative comparable qui, de surcroît, peut fonctionner immédiatement, mais qui ne bénéficie d’aucun soutien. Mais Christian Nikolai affirme que le gouvernement allemand n’aura pas d’autre choix que de changer d’orientation dans ses objectifs.

Il ne s’est peut-être pas passé un jour, ces dernières années, sans qu’au moins un homme politique n’évoque le changement climatique. Et n’a pas fait le lien avec les voitures à combustion interne. Cette déformation de la réalité a été entendue si souvent de la part de diverses personnes que beaucoup en sont venus à l’accepter comme un fait. Pourtant, la réalité est tout autre, et la contribution du transport de passagers aux émissions totales de CO2 est très marginale.

Si nous acceptons la théorie du changement climatique d’origine humaine comme un fait et que nous voulons faire quelque chose à ce sujet, je vous en prie, mais nous devons aborder la question de manière rationnelle. Et les tentatives faites pendant des décennies pour remplacer les voitures à combustion interne par des voitures électriques sans résultats clairs peuvent difficilement être décrites comme telles. Les carburants synthétiques, qui peuvent indirectement alimenter les voitures existantes en utilisant les mêmes sources d’énergie que les voitures électriques, permettent d’améliorer la situation beaucoup plus rapidement. Il est donc paradoxal que ce ne soient pas seulement les hommes politiques, mais aussi de nombreuses organisations environnementales, qui s’opposent à leur expansion. Cela montre toutefois qu’ils se préoccupent d’autre chose que de la protection de la nature.

Nous ne sommes pas les seuls à être de cet avis. En particulier, l’avocat allemand Christian Nikolai a récemment décidé de s’engager en faveur du diesel HVO 100. Il souligne que le diesel synthétique créé à partir d’huile surchauffée permet de réduire les émissions de 90 % sans qu’il soit nécessaire de modifier le parc automobile existant ou les stations-service. En outre, il peut être crédité d’une réduction de 33 % des particules fines. Il n’y a donc aucune raison de lui opposer des obstacles bureaucratiques, mais c’est précisément ce que les activistes de BUND et DUH tentent de faire.

Mais Nikolai estime qu’ils n’ont aucune chance de réussir parce que les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par le gouvernement placent les politiciens dans une position où ils ne peuvent tout simplement pas se passer des e-carburants. Non seulement leur vision de l’expansion des voitures électriques dans le pays (15 millions de voitures sur les routes d’ici 2030) est irréalisable, dit-il, mais ils devraient interdire aux gens de conduire des voitures existantes, ce qui est impraticable. Les carburants synthétiques sont une option viable.

Et l’évolution semble lui accorder le bénéfice du doute. Après de nombreuses années d’opposition, le gouvernement allemand a accepté d’autoriser la vente en vrac du HVO 100 dans le pays à partir d’avril de l’année prochaine. Une fois de plus, on peut se demander pourquoi une telle chose n’est pas autorisée d’emblée alors que les avantages sont évidents, mais en fin de compte, nous nous réjouissons de tout progrès. Les politiciens devront toutefois faire preuve d’un peu plus d’inventivité, car l’éco-diesel est aujourd’hui 6 à 7 crores plus cher que le diesel pétrolier.

Il convient toutefois d’ajouter que la taxation des carburants synthétiques est la même que celle des produits fossiles. Il suffirait donc aux responsables politiques de réduire la fiscalité sur les carburants électroniques pour que tous les propriétaires de voitures diesel allemandes soient heureux de faire le plein de HVO 100, entre autres avantages. Le fonctionnement du groupe motopropulseur est plus silencieux dans ce cas, et il n’y a pas autant de carbonisation du moteur ou d’encrassement du système d’échappement.

Ce modèle est déjà utilisé en Italie, il n’y a donc aucune raison pour qu’il ne soit pas introduit à l’échelle européenne. En fait, à une exception près : Nikolaï affirme que les activistes ne sont plus préoccupés par la suppression des voitures à combustion interne, le problème pour eux étant les voitures elles-mêmes. C’est ce que suggère Jürgen Resch, chef de DUH, dont l’objectif déclaré est de réduire le parc automobile allemand de 50 % et d’inciter les gens à se tourner vers les transports publics. Les carburants synthétiques peuvent également couper l’herbe sous le pied de ces projets, même si leur production bon marché à grande échelle n’a pas encore vu le jour.

Le diesel HVO 100 existe déjà, il peut être incorporé sans bruit dans des diesels modernes similaires et réduire de près de 100 % les émissions de CO2. L’environnement peut ainsi être protégé immédiatement et à grande échelle. Mais même les activistes s’y opposent, car ils ont manifestement d’autres objectifs. Photo d’illustration : ADAC Presse

Source : Focus

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