Un collègue allemand a acheté une voiture électrique il y a 9 ans. Aujourd’hui, elle ne sert qu’à faire des tonneaux.

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Une voiture d’occasion à combustion interne âgée de neuf ans avec un kilométrage similaire serait encore une voiture très prometteuse, mais une BMW électrique est mûre pour de nouvelles batteries à un prix qui permettra d’acheter une Octavia à combustion interne âgée de neuf ans avec un kilométrage minimal dans les meilleures conditions. Quel est l’intérêt de tout cela ?

L’alpha et l’oméga de l’électrification des voitures sont les batteries, même « M. Bean » l’a compris. Tout le reste a été développé sous une forme suffisamment bonne il y a longtemps, mais les batteries sont trop grosses, trop lourdes, trop chères, ont une faible capacité, prennent beaucoup de temps à recharger et ont une durée de vie trop courte pour être utilisées de manière transparente dans une machine de type automobile.

C’est donc une bonne chose que les fabricants améliorent constamment les systèmes de propulsion, mais leurs efforts peuvent être comparés à un lac que vous allez maintenant remplir avec un seau de onze litres au lieu du seau de dix litres d’origine. Certes, il s’agit d’une amélioration, mais elle est essentiellement négligeable. Logiquement, cela fonctionne aussi avec les batteries, mais l’évolution est très lente. Même le « small bang » ne se produira pas avant dix ans, et nous ne pouvons alors que rêver d’un « big bang ». Mais même s’il se produit, fournir suffisamment d’énergie aux voitures électriques à une capacité suffisante est pratiquement utopique.

Les voitures électriques sont donc confrontées aux mêmes problèmes qu’il y a plus d’un siècle, lorsque Ferdinand Porsche, entre autres, flirtait avec elles. Cependant, même cet ingénieux natif de Vratislavice, près de Liberec, n’a pas pu surmonter les obstacles que sont le poids élevé, la faible autonomie et le prix prohibitif. Il en est arrivé aux voitures à combustion interne, dont le volume de la benne a également augmenté au fil des ans, mais avec une régularité de fer. Les voitures à combustion interne d’aujourd’hui sont des machines extrêmement sophistiquées qui offrent une combinaison de dynamisme, de facilité d’utilisation et de prix dont les voitures électriques ne peuvent que rêver.

En outre, les voitures à combustion interne ont également un avantage sur les voitures électriques en ce qui concerne leur groupe motopropulseur, en ce sens que, bien qu’elles perdent progressivement de la puissance, ce n’est que dans une mesure minime. De plus, si vous en prenez soin et remplacez de temps en temps quelques composants, ce qui ne la ruine pas, même si vous comptez chaque centime, elle vous servira lentement et à perpétuité. Dans le cas des voitures électriques, en revanche, vous pouvez parier sur votre tête et vous ne pouvez pas empêcher la dégradation progressive des batteries. On peut la ralentir, certes, mais un jour, elles « disparaîtront » de toute façon.

C’est le problème auquel s’attaquent actuellement les collègues d’Auto Bild. Ils ont intégré une BMW i3 électrique dans leur flotte en 2014 et l’ont conservée depuis. Ils ont acheté à l’époque une version dotée de batteries de 22 kWh (dont seulement 18,2 kWh sont utilisables). C’est une très petite partie du point de vue d’aujourd’hui, bien qu’étant donné le poids de la voiture (1 345 kg), cela ne s’applique pas tant que cela. À l’époque, BMW revendiquait une autonomie de 161 km, ce qui était réalisable avec une si petite voiture, mais c’était il y a neuf ans.

Depuis, la voiture électrique munichoise, équipée non seulement de batteries mais aussi d’un bicylindre de moto (ce qui joue en sa faveur, nous y reviendrons), a parcouru un peu plus de 143 000 kilomètres. Ce n’est pas un kilométrage extraordinaire ; une voiture à combustion interne âgée de 9 ans et ayant parcouru 143 000 kilomètres sera toujours une voiture d’occasion très prometteuse. Ce n’est pas le cas de la voiture électrique.

Mes collègues se sont logiquement interrogés sur l’état des batteries. Après une visite à l’atelier BMW, ils ont appris qu’ils ne pouvaient encore compter que sur 74 % de la capacité d’origine. Il n’y a donc pas eu d’applaudissements, même de la part de Claudia Bode, qui était pourtant l’une des plus ferventes défenseuses de la voiture. La rétrogradation est déjà trop importante : par temps froid, la voiture ne peut parcourir que 60 kilomètres avec une seule charge, ce qui signifie que tout déplacement important en dehors de la ville peut être oublié. Il en va de même au printemps et en automne, où l’on peut compter sur 99 km. Et il faut s’efforcer, par exemple, de ne pas utiliser la climatisation, qui se met inévitablement en marche en été. L’autonomie diminue alors de plusieurs dizaines de kilomètres.

Si l’on considère que cette BMW i3 particulière a coûté 46 520 euros, soit l’équivalent de 1,1 million de couronnes aujourd’hui, alors qu’elle coûtait encore plus cher il y a neuf ans, on ne peut pas dire que nous ayons affaire à ce que l’on pourrait appeler une bonne affaire. Les nouvelles batteries coûtent 14 000 euros (environ 331 000 couronnes tchèques) et même le générateur à essence, qui a au moins contribué à prolonger la durée de vie des batteries et à rendre la voiture utilisable, ne sauvera pas la voiture de l’achat de ces batteries. Aujourd’hui, cependant, il ne sera d’aucune utilité pour le fonctionnement de la voiture en tant que telle – sans de bonnes batteries dans les entrailles, la i3 ne bougera pas tôt ou tard.

L’achat de nouvelles batteries est donc un non-sens économique, tout comme la voiture elle-même est un non-sens écologique. Il faudrait qu’elle roule beaucoup plus loin pour compenser les émissions excédentaires liées à sa production. Mais cela n’est plus guère possible ; la voiture est tombée dans le cercle vicieux classique des voitures électriques, dont elle ne peut raisonnablement s’échapper. Pour à peu près le prix de nouvelles batteries, on peut acheter, par exemple, une Octavia 3 presque aussi vieille, avec le meilleur moteur, le meilleur équipement et un kilométrage presque nul. Qui préfère les batteries ?

L’âge moyen du parc automobile allemand a atteint 10,1 ans l’année dernière. Les voitures à combustion ont encore beaucoup à offrir après tout ce temps, mais l’i3 tout électrique est pratiquement mûre pour la casse. La version REX, avec un moteur bicylindre de moto servant de générateur d’électricité, ne durera pas beaucoup plus longtemps, car son fonctionnement est également limité par les batteries. Photo : BMW

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