Un expert calcule le nombre de bornes de recharge qui pourraient remplacer une station-service, la révolution électrique est une utopie.

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Les partisans des voitures électriques se consolent régulièrement en se disant qu’il existe déjà un nombre de stations de recharge similaire à celui des stations-service et qu’il n’y a donc pas de problème d’infrastructure. C’est une erreur, rappelle un expert en groupes motopropulseurs de l’Institute for Automotive Technology.

Les collègues de German Focus ont assisté à un débat tragicomique entre les propriétaires de Skoda Enyaq, qui se demandent maintenant comment ils vont pouvoir utiliser leur voiture électrique pendant leurs vacances d’été. L’un d’entre eux se dirige vers l’Italie avec son Enyaq 60 et s’interroge : « Le planificateur d’itinéraire et le GPS estiment qu’il faut 5 à 8 arrêts par charge et que la durée du trajet est de 11 heures pour ma 60 (et je ne compte pas encore utiliser le coffre de toit).(…) Nous envisageons donc de louer un Ford Tourneo huit places, car le reste du voyage se ferait dans notre propre voiture à essence », explique l’un des propriétaires.

Si vous vous demandez si vous rêvez ou si vous êtes éveillé, nous ne vous en voulons pas, car il s’agit d’une sorte d’esclavage automobile moderne. Les propriétaires d’une voiture à combustion interne « normale » comme la Skoda Octavia Combi TDI, une voiture d’approche tchèque typique, doivent se sentir littéralement surréalistes. Vous partez en Italie, en Croatie ou en France ? Il suffit de charger la voiture et de partir, tout au plus d’essayer de ne rien oublier et de choisir l’itinéraire le moins encombré possible un jour ou deux avant le départ. Ensuite, si vous vous arrêtez une fois pour acheter du gazole pendant le voyage, c’en est trop.

Ce sont les propriétaires de voitures électriques qui réfléchissent déjà au nombre d’arrêts en mai, pour finalement conclure qu’il vaut mieux prendre une voiture à combustion de location. Cela s’explique notamment par le fait que certaines des personnes avec lesquelles ils souhaitent partir ne sont pas disposées à planifier leur existence future en fonction des limites de la voiture. Nous avons mentionné à plusieurs reprises que c’est à cela que ressemble la vie avec une voiture électrique, et que les limites techniques de la mobilité électrique sont déjà évidentes. Les Allemands s’en rendent compte « à la volée » en adoptant, plus ou moins sans y penser, les voitures électriques comme les leurs.

Mes collègues de Focus, qui ne manquent toujours pas d’esprit critique, ont décidé d’expliquer aux gens l’énorme différence entre les possibilités de ravitaillement des voitures à combustion et les possibilités de recharge des voitures électriques. Nous l’avons déjà fait à maintes reprises, et nous le faisons depuis de nombreuses années avec l’aide de l’expérience pratique des propriétaires. Toutefois, si vous souhaitez obtenir une image légèrement différente et une idée plus claire à partir des mots de quelqu’un qui a été impliqué dans les groupes motopropulseurs automobiles toute sa vie, nous sommes heureux de vous donner le point de vue d’un expert automobile de premier ordre. Il s’agit du professeur Michael Bargende, ancien chef de la section des groupes motopropulseurs automobiles à l’Institut de technologie automobile de Stuttgart.

Il déclare ouvertement que les besoins réels en matière d’infrastructure de recharge sont totalement sous-estimés, car personne ne pense au nombre de stations de recharge nécessaires au lieu d’une seule station-service. Les plus sceptiques des utilisateurs de VE admettront qu’il en faut peut-être 6, 8 ou 10, comme pour les stations-service, mais le professeur Bargende nous rappelle que nous sommes dans une situation complètement différente, même si nous parlons de recharge, qui est considérée comme rapide.

Le professeur calcule que la puissance de pompage d’une station-service est de 35 litres par minute, ce qui équivaut à 18 mégawatts d’énergie. Il calcule également que l’efficacité des voitures électriques est trois fois supérieure à celle des moteurs à combustion interne (ce qui est très optimiste pour les voitures électriques, même pour les moteurs à essence, sans parler des moteurs diesel, mais restons-en là). Il faut donc 6 mégawatts de puissance de charge pour obtenir le même effet.

Avec une capacité de charge moyenne de 120 kW par borne de recharge (et il s’agit bien d’une borne), 50 bornes de recharge sont nécessaires. Dans une station-service autoroutière typique en Allemagne, il y a douze bornes de distribution d’essence ou de diesel, il faut donc 600 ( !) bornes de recharge pour les remplacer, qui doivent en outre pouvoir fonctionner en même temps avec une puissance électrique de 120 kW chacune. Il s’agit donc de fournir jusqu’à 72 MW d’énergie au site, ce qui nécessiterait une centrale thermique digne de ce nom au lieu d’une seule station-service.

M. Bargende admet que l’utilisation à 100 % de la capacité d’une station-service est inhabituelle, mais il précise qu’en Allemagne, en particulier, cela se produit assez souvent pendant les vacances. Mais même s’il calculait un quart de l’utilisation, nous parlons toujours d’une pompe remplacée par 150 stations de recharge qui seront totalement occupées aux heures de pointe. Il est utopique de penser qu’une telle chose puisse se produire, 150 chargeurs – sans parler de 600 – ne tiendraient même pas physiquement dans l’espace d’une station-service. Sans compter qu’il n’y aurait pas d’électricité pour les alimenter, pas de système de transmission, rien du tout.

Leonard Birnbaum, chef d’e.on, nous rappelle à quel point la création d’un tel réseau de stations de recharge est utopique, même de son point de vue : « Même un réseau de 30 mégawatts ne pourrait pas être installé dans une station-service. « Même une station de recharge de 30 mégawatts équivaut à une ville de 30 000 personnes tombant du ciel sur le réseau et devant être alimentée. Si nous devons maintenant construire des connexions de 30 mégawatts tous les 60 kilomètres le long de l’autoroute, cela revient à construire environ 400 petites villes de 30 000 habitants le long de toutes les autoroutes d’Allemagne », explique-t-il. Cela revient donc à ajouter d’un seul coup des villes de 12 millions d’habitants en Allemagne. Et M. Birnbaum parle de 30 MW de connexions – si elles devaient être de 72 MW, comme le calcule M. Bargende, cela équivaudrait à alimenter des villes de près de 29 millions d’habitants, soit près de trois républiques tchèques supplémentaires. Il est totalement irréaliste de penser qu’une telle chose puisse se produire dans un avenir prévisible, mais il ne s’agit que de stations-service le long des autoroutes allemandes, rien de plus.

Aucun des experts allemands ne nous dit quoi que ce soit de nouveau ou de surprenant, mais il est remarquable de voir les Allemands découvrir 5 minutes après 12 heures que « ça ne marchera pas ». Ils se sont engagés sans réfléchir dans l’électrification de tous les transports, mais il leur a suffi d’un instant de calcul pour se rendre compte que dans une telle situation, de nombreuses personnes ne pourront plus conduire parce qu’elles n’auront pas l’argent nécessaire pour acheter une nouvelle voiture, de nombreuses autres ne pourront plus s’acquitter de leurs tâches élémentaires parce qu’une voiture électrique est loin d’être l’équivalent d’une voiture à combustion interne en termes de facilité d’utilisation, et en plus, il est absolument impossible de produire, de distribuer et de recharger l’électricité nécessaire pour remplacer toutes les voitures actuellement en circulation.

Le fait que certains Allemands « électrifiés » désespèrent déjà de planifier leurs vacances d’été alors que les voitures électriques ne représentent qu’environ 2 % de l’ensemble du parc automobile allemand ne fait que souligner tristement la situation.

Vous partez en vacances d’été avec la Skoda Enyaq ? Alors bonne chance pour l’organisation, certains s’y prennent des mois à l’avance, juste au cas où. Et de conclure qu’il vaut mieux louer une voiture à combustion auprès d’un loueur… Photo : Skoda Auto

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