Un seul défaut de conception plombe la fiabilité de la familiale de Mazda, et le savoir peut en faire une bonne affaire.

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Il était censé être la version idéale et la plus économique de l’offre, mais au lieu d’économiser de l’argent, il oblige les propriétaires à faire des folies de tous les côtés. Mais si vous évitez le diesel sous le capot de la Mazda 6, vous obtenez une voiture presque sans défaut pour un bon prix.

Si vous faites partie des plus de 270 000 personnes qui suivent notre profil Facebook, vous avez peut-être remarqué des posts qui n’ont généralement pas grand-chose à voir avec l’article sous lequel ils apparaissent. Il y est toujours question de Mazda et de son concessionnaire tchèque, qui n’est pas censé être très accueillant pour les clients. En fait, il ne reconnaît même pas certaines réclamations sous garantie, et encore moins les problèmes après l’expiration de la garantie d’usine. Il est ensuite question de fraude à l’encontre de centaines de personnes qui se sont retrouvées avec des yeux pour pleurer et un carter d’huile rempli de limaille d’acier ou d’aluminium.

Toute cette affaire concerne le moteur turbodiesel SkyActiv-D de 2,2 litres, qui a été installé pour la première fois sous le capot du SUV CX-5 en 2012. Ce dernier n’a toutefois été disponible que pendant cinq ans, la quatrième génération de la berline à hayon de 4,46 mètres et de la berline de 4,66 mètres ayant déjà été équipée d’un simple essieu diesel. Le bicorps a ensuite fait peau neuve en 2018 avec le nouveau CX-8, mais ce SUV n’est pas commercialisé chez nous.

Aujourd’hui, nous nous concentrons sur la Mazda 6, qui en est à sa onzième année de commercialisation. Vous ne devez donc pas la chercher uniquement dans les salles d’exposition de voitures neuves, mais aussi chez les concessionnaires automobiles. Mais si vous avez envie d’un diesel, il vaut mieux ne pas penser aux modèles antérieurs à 2018. En fait, la question est de savoir si l’on peut être totalement à l’aise même à ce moment-là. En effet, le moteur, baptisé SH-VPTS en interne, présente un problème de conception majeur qui implique l’utilisation de matériaux différents pour certains composants internes.

Cela entraîne une usure excessive de l’arbre à cames, qui n’est pas assez rigide. Or, comme il entre en contact avec des composants beaucoup plus durs, il provoque la formation de sciure de bois. Celles-ci peuvent alors obstruer le DPF, entraînant une contamination du système d’huile par du carburant. La quantité d’huile augmente donc, inondant progressivement tous les éléments, du filtre à particules diesel susmentionné au turbocompresseur ou au refroidisseur intermédiaire.

Le problème est que le tableau de bord ne s’allume avec des icônes d’avertissement qu’après un certain temps, pendant lequel les performances diminuent imperceptiblement. À ce moment-là, il est trop tard pour procéder à un quelconque nettoyage. Le moteur doit être entièrement démonté, de nombreuses pièces remplacées, puis réassemblé. Cependant, Mazda a aggravé les problèmes en recourant à des solutions inhabituelles. Il ne faut donc pas compter sur une production de seconde main, mais uniquement sur des composants d’origine.

La réparation d’un turbodiesel peut coûter jusqu’à 200 000 couronnes. Lorsque l’on sait que les premiers exemplaires sont vendus à partir de la moitié de cette somme, les plaintes de certains propriétaires sont compréhensibles. D’autant plus qu’il s’agit d’un problème qui touche principalement les Tchèques et les Slovaques. À l’ouest de nos frontières, les concessionnaires Mazda se sont montrés plus conciliants à l’égard des plaintes, remplaçant souvent des moteurs entiers gratuitement.

Si nous ne vous avons pas encore découragé et que vous avez toujours envie d’une Mazda 6 diesel, envisagez plutôt d’en importer une. Toutefois, vérifiez toujours si le moteur a été contrôlé et combien de kilomètres le propriétaire a parcourus. Ensuite, dans le cadre de l’essai routier, appuyez sur la pédale de frein environ cinq fois dès le départ. Les voitures d’aujourd’hui sont dotées de systèmes complètement interconnectés et si la pédale tombe, c’est que le cylindre a été affecté par une défaillance du moteur.

Ce grain de beauté est dommage, car il n’y a pratiquement aucun autre désagrément à signaler. En effet, contrairement au passé, la production Mazda de ces dernières années n’est plus affectée dans une aussi large mesure par la corrosion. Et si vous en rencontrez, ce n’est pas tant la faute du constructeur que celle de l’entretien négligé des précédents propriétaires. Si vous avez opté pour la version de base sans capteurs de stationnement, vous pouvez vous attendre à des rayures sur la carrosserie ou les roues.

Nous laisserons ensuite la parole à nos collègues allemands, qui ont pris place à bord d’un break diesel vieux de deux ans. Ils n’ont toutefois signalé aucun problème grave, ce qui n’est pas si surprenant compte tenu des 19 196 kilomètres parcourus – le premier passage de la voiture en mode d’urgence intervient généralement après quelque 50 000 kilomètres. Mais nous ne pouvons certainement pas prédire si cela se produira dans ce cas.

Le montant de 29 990 euros (environ 711 000 couronnes) demandé par le vendeur semble excessif malgré le faible kilométrage, les 184 ch et le riche équipement. En effet, il est possible d’acquérir des modèles essence tout aussi anciens et tout aussi usagés pour la moitié du prix. Même les voitures équipées du moteur atmosphérique deux-cinq, qui produit jusqu’à 194 ch, peuvent être moins chères que le diesel problématique. Le diesel n’a peut-être pas sa place dans un poêle, mais il n’a pas non plus sa place dans une Mazda, en tout cas pas une Mazda 6.

La Mazda 6 est une voiture parfaite tant qu’elle a un moteur à essence sous le capot. En revanche, si vous optez pour un moteur diesel, vous risquez d’avoir des ennuis tels que vous maudirez la marque japonaise sur votre lit de mort dans plusieurs années. Photo : Mazda

Outre la berline, il existe un break beaucoup plus populaire auprès des Tchèques. Photo : Mazda

Auto Bild, TÜV

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