Une nouvelle solution pour les moteurs à combustion, qui réduit les émissions de CO2 de 90 %, fonctionne très simplement et pourrait changer le cours de l’histoire.

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Nouveau dans le sens d’efforts réalistes pour le déployer dans les voitures routières, l’idée sous-jacente est connue depuis longtemps. Les Japonais et les Chinois s’y intéressent sérieusement, et elle représente une menace pour les efforts visant à électrifier toutes les voitures sans distinction.

Si les gens sont prêts à accepter que ce ne sont pas les armes qui tuent les êtres vivants, mais ceux qui détiennent les « armes », alors ils pourraient également être en mesure d’accepter que les moteurs à combustion interne eux-mêmes ne sont pas diaboliques. En fait, ils ne produisent pas d’émissions de CO2, celles-ci étant uniquement produites par les combustibles qu’ils brûlent. Il n’est donc pas nécessaire de modifier l’ensemble de l’écosystème, il suffit de remplacer les combustibles fossiles par d’autres combustibles et il n’y a pas de problème. Un élève de l’école primaire n’aura certainement aucun mal à comprendre cette thèse, mais les hommes politiques, étrangement (quoique…), ont un problème.

Ce n’est pas la première fois que vous entendez de telles lamentations de notre part, mais jusqu’à présent, les enthousiastes de l’EV ont pu les détourner avec des mots : « Eh bien, trouvez quelque chose de mieux ». Mais ce n’est pas à nous de le faire, c’est aux constructeurs. Malheureusement, la plupart d’entre eux ont décidé de suivre aveuglément la même voie ; après tout, il est plus facile pour eux de solliciter toutes sortes de subventions et d’aides que de chercher une nouvelle solution plus sensée. En fin de compte, nous pouvons nous estimer heureux que les Japonais et les Chinois ne soient pas aussi serviles que les Allemands.

En fait, Toyota et GAC ont annoncé il y a quelque temps qu’ils travaillaient sur un moteur capable de brûler de l’ammoniac. Il s’agit d’une solution très inhabituelle à première vue, mais un coup d’œil sur l’histoire montre qu’il ne s’agit pas de la première tentative de ce genre. L’ammoniac a par exemple alimenté les bus belges pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme les militaires ont flirté avec cette solution dans les années 1960. En outre, ce gaz incolore et piquant est un composant de l’urée et de sa solution synthétique, l’AdBlue.

Il convient toutefois d’ajouter que l’urée est injectée dans le collecteur d’échappement où elle se charge de nettoyer les émissions d’oxyde d’azote. La combustion directe de l’urée par le moteur est une question légèrement différente, qui permet d’éliminer les émissions de CO2. La clé réside dans la formule chimique de ce gaz, NH3, car chaque molécule d’ammoniac contient un atome d’azote et trois atomes d’hydrogène. L’ammoniac n’est donc en fait qu’une sorte de transporteur qui achemine l’hydrogène vers le moteur à combustion. Le problème, cependant, est la faible densité énergétique et le mauvais allumage.

Dans le passé, tout était résolu en décomposant l’ammoniac en azote et en hydrogène, mais ce processus était trop coûteux. Cette dernière solution allait à l’encontre du crédit environnemental, car les moteurs étaient démarrés avec du carburant conventionnel et n’étaient remplacés qu’ensuite par de l’ammoniac. Bien entendu, une telle solution a entraîné une complexité encore plus grande que celle associée à la première méthode. En fait, il n’est pas surprenant que les constructeurs automobiles n’aient pas été les seuls à ne pas suivre cette voie.

Malheureusement, GAC et Toyota n’ont pas divulgué les détails de leurs groupes motopropulseurs, mais ils ont reçu un coup de main de Mahle Powertrain. Cette dernière a commencé à remplacer les grosses unités diesel utilisées par les bus et les bateaux par des unités capables de brûler de l’ammoniac. Ils peuvent le faire à l’aide d’un deuxième jeu de buses d’injection, ce qui est essentiellement la même chose que ce que nous avons mentionné plus haut. Cependant, le système d’injection innovant de MJI devrait permettre une combustion directe.

Dans ce cas, nous avons une autre utilisation de la préchambre, une technologie dérivée des monopostes de Formule 1. Dans le cas de l’ammoniac également, il s’agit de mélanger l’air et le carburant à l’extérieur des cylindres. Lorsque ce mélange est plus riche, l’explosion a lieu, les gaz chauds étant alors poussés dans la chambre de combustion conventionnelle, où le mélange de carburant plus pauvre est également brûlé. Selon GAC et Toyota, cela permet de réduire de 90 % les émissions de CO2.

L’avantage de l’ammoniac est qu’il s’agit d’un gaz naturel qui existe déjà et qu’il n’est pas nécessaire de produire. De plus, il devient liquide à une pression de 7,5 bars, pression à laquelle il est également transporté. En revanche, l’hydrogène doit être comprimé à 750 bars, ce qui, on le comprend, le rend problématique. Peu à peu, il semble que les Chinois et les Japonais aient mis la main à la poche et qu’ils puissent changer le cours de l’histoire grâce à leur innovation. Cependant, ce qui est clair pour nous ou pour les élèves de l’école primaire peut à nouveau toucher une corde sensible chez les hommes politiques. La question est maintenant de savoir quand ils frapperont l’électorat avec leurs absurdités ; cela arrivera forcément un jour.

Le moteur japonais-chinois de deux litres produit 163 chevaux en brûlant de l’ammoniac, malgré la densité énergétique plus faible de ce gaz. Avec des émissions de CO2 minimales, il pourrait changer le cours de l’histoire. Photo : GAC

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