La nouvelle solution autrichienne pour alimenter les voitures à combustion interne permet même d’éliminer les émissions de CO2 de l’atmosphère, un nouveau coup dur pour les voitures électriques.

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Non seulement les voitures à combustion n’ajoutent pas de nouvelles émissions dans l’air, mais elles peuvent même les supprimer. Il suffit de ne pas opter dogmatiquement pour la propulsion électrique à tout prix et de réfléchir. Les Autrichiens n’ont pas eu peur de le faire et marquent des points, mais l’UE reste aveugle et sourde à leurs idées.

La réduction des émissions de gaz à effet de serre générées par l’homme n’est peut-être pas un problème, mais elle doit être abordée de manière raisonnable et sans émotion excessive. Quelque chose qui ne ressemble même pas à un pari sur les voitures électriques, qui doivent être redessinées, fabriquées, à forte intensité d’émissions, avec d’innombrables batteries à durée de vie limitée « hachées » pour elles, plus une refonte complète de l’infrastructure pour elles, et une réflexion sur la façon dont nous produisons réellement l’électricité nécessaire pour les alimenter afin qu’elles ne soient pas simplement une source de plus d’émissions de CO2. Il suffit de connaître ces pièges fondamentaux pour savoir qu’il s’agit d’une voie pour le moins malheureuse.

Mais des alternatives existent, et la plus viable à ce jour semble être les différentes formes de carburants alternatifs pour les moteurs à combustion interne permanents. Certains diront que c’est un non-sens, car pour être « sans émissions », ils devront de toute façon être produits en grande partie en utilisant de l’électricité « propre » qui pourrait autrement être utilisée directement pour alimenter les voitures électriques. Mais il s’agit là d’un malentendu fondamental, car il faut produire les voitures, les batteries, le réseau, etc. Enfin, il faut aussi consommer l’électricité à peu près là où elle est produite et au moment où elle l’est, ce qui pose un énorme problème. Contrairement aux batteries, les carburants synthétiques ont une densité énergétique énorme, et il n’y a donc aucun problème à les produire de manière relativement efficace au Chili un mois donné et à les consommer en Allemagne le mois suivant.

Frank Obrist, fondateur d’une entreprise autrichienne qui travaille depuis des années et dans une large mesure sur les carburants synthétiques de toutes sortes, en est conscient. L’entreprise aurait réalisé une percée majeure, ce qui lui a valu d’être dans le collimateur de nombreuses entreprises internationales. EWU Tech Limited et DSE Green Technology Limited prévoient d’investir plus de 10 milliards d’euros (environ 254 milliards de couronnes tchèques), ce qui entraînera la création d’usines en Namibie, en Égypte, en Thaïlande et aux États-Unis. Toutefois, elles produiront quelque chose de différent de ce dont nous avons généralement entendu parler jusqu’à présent : du méthanol « vert ».

Le principe de production est assez simple. Au cœur de chacune de ces usines se trouve un immense champ solaire qui produit de l’électricité propre. Frank Obrist estime qu’il y a « plus d’énergie autour de la terre qui peut être captée que l’humanité n’en a besoin. Il est essentiel de transporter cette énergie vers des régions peu peuplées. Et le moyen le plus simple d’y parvenir est le méthanol liquide. L’électricité est donc utilisée pour pomper l’eau de mer, à partir de laquelle l’hydrogène est séparé, ainsi que pour piéger le CO2 de l’atmosphère dans d’immenses tours.

L’hydrogène et le dioxyde de carbone sont ensuite convertis – toujours à l’aide de l’électricité solaire – en méthanol liquide pour lequel Obrist a déjà déposé la marque aFuel. Le carburant est ensuite stocké dans des réservoirs, d’où il est transféré par pipeline sur le pont des navires de haute mer. Mais le processus ne s’arrête pas là, car la quantité de CO2 capturée dans l’air est supérieure à celle nécessaire à la production du carburant. Dans un autre hall, il est transformé en carbone, qui peut être stocké très facilement.

Pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, le CO2 est donc extrait de l’atmosphère. Cela se fait dans le cadre de la production de carburant pour les véhicules à combustion interne. Même si ces véhicules laissent une empreinte carbone minimale, le bilan du processus est négatif, car les émissions rejetées dans l’air sont inférieures à celles qui sont piégées. Le méthanol « vert » n’est pas seulement destiné aux voitures : l’usine américaine doit dans un premier temps approvisionner l’industrie aéronautique. Mais le carburant peut également être brûlé par les navires qui le transportent.

M. Obrist a déjà prévu de rencontrer le gouvernement égyptien et son président, car ce pays considère la mobilité électrique comme trop coûteuse et surtout irréaliste. Cependant, toute l’Afrique pourrait rouler avec le nouveau carburant vert, car le projet est soutenu par les Nations Unies – entre autres raisons, parce qu’il ne faut absolument rien d’autre que la construction de ces usines. L’infrastructure existante pour l’essence et le diesel serait utilisée pour transférer et stocker le méthanol « vert ».

N’oublions pas la Chine, qui a une longueur d’avance en matière de propulsion électrique, mais ne veut pas abandonner la combustion – bien que le pays ait déjà admis qu’il avait l’intention de passer aux carburants synthétiques. Elle souhaite également devenir un leader dans ce domaine, de sorte que la perte de l’Europe par rapport au reste du monde ne ferait que s’accentuer. C’est d’autant plus rageant que la technologie qui pourrait changer l’équilibre des forces vient du vieux continent. C’est juste qu’il n’est pas encore prêt à l’utiliser. Une fois de plus, on peut se demander ce qu’est réellement l’Union européenne.

Le champ solaire de l’usine « verte » de méthanol mesure cinq kilomètres de long et deux kilomètres de large, et peut facilement être copié et construit dans le monde entier. Ce faisant, le projet ne produit pas seulement du carburant pour les voitures à combustion interne, mais peut également extraire le CO2 directement de l’air et le transformer en carbone solide qui peut être stocké. Photo : Obrist Group, matériel de presse

Source : Focus, Obrist Group

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