La batterie du propriétaire d’une Tesla est déjà morte après 3 ans. Il a entre les mains une épave d’une valeur de 180 000 euros et doit encore 450 000 euros sur la voiture.

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Le grand public n’est toujours pas conscient des conséquences économiques désastreuses de la possession d’une voiture électrique à plus ou moins long terme. Et cela expose certains à des surprises très désagréables. Voici un cas qui ouvre les yeux.

La plupart des gens sont malheureusement incapables de percevoir de manière réaliste les coûts de fonctionnement à long terme de pratiquement n’importe quel produit. C’est malheureusement le cas, et c’est aggravé par les diverses idées « vertes » qui mettent en avant les coûts inférieurs immédiats associés à telle ou telle chose et négligent d’autres coûts de fond importants et moins visibles. Tout investissement important, s’il veut être efficace, mérite que l’on prenne le temps de calculer, à l’aide d’Excel, s’il en vaut la peine à long terme. Il peut l’être ou non.

Récemment, ma future belle-mère a été séduite par l’idée d’installer des panneaux solaires sur sa maison, pensant ainsi économiser de l’électricité et surtout du chauffage. L’économie immédiate était évidente, mais lorsque nous avons additionné tous les coûts liés à l’achat, à l’installation, à la nécessité d’investir dans une nouvelle chaudière, au remplacement régulier des batteries, etc., elle s’est rendu compte qu’avec sa consommation relativement faible et le fait qu’elle dispose à la fois d’une chaudière à gaz et d’une pompe à chaleur, elle aurait perdu de l’argent sur les pantalons qu’elle ne porte pas.

C’est la même chose avec les voitures. Ce que les gens perçoivent le plus souvent, c’est combien ils doivent payer pour acheter une voiture et combien le diesel, l’essence ou l’électricité leur coûteront. La voiture est payée, donc bye-bye, l’argent ne tombe qu’à la pompe. Les plus avisés prendront en compte le coût de l’entretien. Mais le coût d’utilisation d’une voiture est avant tout le prix d’achat moins le prix de vente de la voiture d’occasion au bout d’un certain temps, puis seulement d’autres aspects où tous les coûts spécifiques doivent être pris en compte, y compris l’investissement régulier dans tout ce qui « fonctionne ». Cette optique ouvre un monde totalement différent.

Un achat très avantageux fait de nombreuses voitures chères qui ne perdent pas de valeur. Il n’est vraiment pas cher de conduire des Ferrari d’exception quand on peut parfois les revendre plus cher qu’on ne les a achetées. D’un autre côté, ce n’est peut-être pas une si grande terreur d’avoir un luxe apparemment bon marché de marques comme Genesis, dont les voitures peuvent être relativement bon marché à l’achat par rapport à Audi, BMW et autres, mais lorsque vous les vendez d’occasion pour des centaines de milliers de dollars de moins, elles finissent par être chères. Mais nous parlons toujours de voitures à combustion interne avec une trajectoire relativement prévisible des valeurs résiduelles futures, les VE ouvrent un tout nouveau monde à cet égard que peut-être 98 personnes sur 100 sont incapables de percevoir dans toute sa bizarrerie.

Le problème, bien sûr, est celui des batteries et de leur durée de vie, combiné au coût extrême de leur remplacement. La part du coût de la batterie dans la valeur de l’ensemble de la voiture électrique est si importante qu’au bout de quelques années seulement, elle peut faire de la voiture une collection de pièces détachées à envoyer à la casse. Et cette situation peut se produire bien plus tôt qu’on ne l’aurait pensé, même après trois ans de possession.

C’est exactement ce qui est arrivé au propriétaire d’une Tesla Model 3 de septembre 2020 lorsque sa batterie a commencé à lâcher. Même s’il restait 81 % de la capacité totale de la batterie, la voiture a soudainement commencé à lui dire : « Charge maximale de la batterie et autonomie limitée, demandez un entretien bientôt. » Le propriétaire s’est exécuté, mais le centre de service Tesla lui a annoncé une nouvelle désagréable : la batterie devait être remplacée, car certaines cellules étaient très usées et proches de l’épuisement total.

Mais la voiture a 3 ans et la garantie de la batterie est normalement de 8 ans, alors c’est cool, non ? Eh bien non, car la garantie comporte également une limite de kilométrage, que la voiture a depuis longtemps dépassée. Elle a parcouru plus de 240 000 km au cours de ces trois années, ce qui, d’une part, est un chiffre respectable et, d’autre part, on ne peut imaginer qu’une voiture à combustion interne bien entretenue et d’une marque solide soit pratiquement une perte après ce chiffre. Une telle VW Passat 2.0 TDI n’aura fait que se réchauffer sous une telle portion de kilomètres, nous voyons encore des voitures prometteuses en vente avec presque le double de kilométrage dans un temps similaire. Cette Tesla est pratiquement morte.

Dans ce cas, Tesla propose de remplacer la batterie pour 12 000 dollars, soit environ 273 000 euros, ce qui équivaut à retirer de la voiture le pack qui fonctionne encore partiellement. Le propriétaire est donc confronté à une décision désagréable : soit il prend les 273 000 dollars après une si courte période et les investit dans la voiture pour ramener sa valeur marchande à ces 20 000 dollars (455 000), soit il accepte de vendre le reste de la voiture pour +/- la valeur marchande moins le coût des réparations, soit environ 8 000 dollars (180 000). C’est la valeur réelle de la voiture qui lui reste en main après 3 ans, sur les plus d’un million de couronnes qui lui ont été remises à l’origine. C’est ce qu’on appelle un soda, surtout dans une situation où la voiture a encore un solde de prêt de 20 000 USD, soit plus de 450 000 CZK.

Le propriétaire calcule donc toujours la possibilité de vendre la voiture pour 16 000 USD, ce que quelqu’un lui propose (environ 364 000 CZK), en supposant que la batterie est en bon état. Et l’information sur le défaut lui est cachée, parce qu’il n’apparaît pas après la recharge. Mais il s’agit là d’une arnaque flagrante, qui reviendrait au propriétaire d’une manière ou d’une autre (et financièrement), et nous ne ferons donc aucun calcul à ce sujet. La personne en question a, en réalité, des calculs beaucoup plus simples devant elle :

– Il a acheté la voiture (nous ne connaissons pas le prix exact à l’origine, il aurait pu être beaucoup plus élevé) pour, disons, 1 200 000 CZK,
– après 3 ans, il possède une voiture d’une valeur marchande d’environ 455 000 CZK,
– mais elle est grevée par le coût des réparations inévitables d’une valeur de 273 000 CZK.
– La voiture a donc perdu 1 020 000 CZK de valeur en presque exactement 3 ans et coûte à son propriétaire plus de 28 000 CZK par mois rien que pour cela. Ajoutez le coût de l’électricité, de l’entretien, des pneus, des freins, etc. Vous noyez le salaire brut moyen des Tchèques en faisant rouler votre voiture comme si de rien n’était.

Ce n’est vraiment pas une bonne économie d’exploitation, même si le kilométrage respectable panse quelque peu les plaies. Le propriétaire est maintenant confronté à la décision de prendre 180 000 euros pour une épave de fait, un ensemble de pièces détachées (parce que les batteries vont effectivement tomber en panne bientôt, comme l’ont révélé d’autres participants à Reddit qui ont vécu une expérience similaire) et de payer le prêt de 455 000 euros, ou de prendre 273 000 euros pour continuer à faire rouler la voiture avec 241 000 miles au compteur et de continuer à payer ce prêt de 455 000 euros. « Choisissez votre destin », pour citer une célèbre pièce de théâtre…

La Tesla Model 3 peut devenir une épave presque sans valeur après 3 ans de service, sa batterie peut disparaître assez rapidement. Photo : Tesla

Dois-je remplacer ma batterie ou la vendre pour 16 000 euros ?
byu/Which-Chemical-2691 inTeslaLounge

Sources.

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