La Mercedes Classe A tire sa révérence, même si elle reste le modèle le plus vendu de tout le constructeur.

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« Ce sont des paradoxes, n’est-ce pas ? » a-t-on envie de dire avec Václav Havel. Nous ne dirons pas que la décision de l’étoile à trois branches n’a pas au moins une logique tordue, mais l’élimination arbitraire d’un best-seller absolu est l’image d’une époque automobile malade.

Parmi les constructeurs automobiles européens qui produisent aujourd’hui un nombre significatif de voitures, on ne trouve essentiellement que trois types d’entreprises : tout d’abord, celles qui poursuivent dogmatiquement un avenir électrique non annoncé par le marché, avec un sourire aux lèvres et de grands cris, puis celles qui font de même en silence, et enfin celles qui s’opposent ouvertement à une telle ligne de conduite, mais la suivent quand même dans une mesure plus ou moins grande. Aucune grande entreprise automobile n’ose non seulement dire mais aussi agir sur le fait que l’empereur de l’électricité né à Bruxelles est aussi nu qu’il n’y paraît à première vue. Seuls les grands patrons des petites marques osent le dire à voix haute, mais cela ne changera rien.

Comment cela a-t-il pu se produire, comment toute l’intelligence économique et technique des entreprises et des personnes travaillant dans ce domaine a-t-elle pu être si efficacement piétinée en premier lieu, cela dépasse notre entendement. Au cours de ma vie professionnelle, j’ai connu des dizaines d’ingénieurs de grandes entreprises automobiles, dont 9 sur 10 vous diront en gros ce que nous vous disons tous les jours, à savoir qu’un passage aussi massif à l’électrification des voitures n’est pas judicieux, qu’il est stupide et qu’il est en fin de compte irréalisable. Mais dans leurs propres entreprises (sauf exception), ils se taisent et continuent à développer exactement ce qu’ils jugent eux-mêmes comme tel.

C’est un inconscient collectif fascinant qui fera probablement l’objet de livres un jour, mais pour l’instant, il ne fait qu’aider à écrire les histoires de nos vies, ce qui ne les rend pas vraiment meilleures. Mais je peux encore comprendre que quelqu’un ne risque pas sa propre carrière en résistant, après tout, qui, parmi les Tchèques et les Slovaques, a fait cela pendant les décennies de communisme en Tchécoslovaquie ? Cependant, même à l’époque, toute personne raisonnable devait savoir qu’il s’agissait d’un système voué à l’échec, mais la grande majorité des gens ont suivi le mouvement. Ce que j’ai du mal à comprendre, en revanche, c’est le « hooliganisme » pur et simple auquel certaines entreprises automobiles ont été conduites.

L’exemple le plus flagrant de cette approche est peut-être celui de Mercedes, qui a décidé d’ignorer complètement les informations sur ce que ses clients achètent et pourquoi, et qui s’est engagé sur la voie de l’électrification à 100 % de tout, quoi qu’il arrive. Il n’y a plus besoin d’argumenter, parce qu’il n’y a plus de débat, c’est comme ça et au revoir. L’entreprise est tellement imprégnée de cette approche qu’il est pratiquement impossible de débattre avec qui que ce soit, même avec le concessionnaire tchèque, qui doit constater dans ses propres ventes qu’il ne peut même pas espérer séduire la majorité des acheteurs actuels avec un portefeuille purement électrique. Aujourd’hui encore, 60 % d’entre eux achètent des moteurs diesel, ils n’ont donc pas accepté les années des motorisations à essence et hybrides, alors que diront-ils de l’électricité ?

Mais tout doit être victime de l’électrification, et c’est ainsi que la Classe A a été rayée de la carte. Mercedes en a parlé pour la première fois à la mi-2022, et a récemment confirmé cette décision. Le constructeur indique qu’il ne proposera plus qu’un coupé quatre portes, un shooting brake dérivé (donc deux versions de la CLA) et deux SUV (GLA, GLB) dans la catégorie compacte ; la Classe A en tant que berline et bicorps est en déclin. La génération actuelle sera vendue par le constructeur pendant encore un an et quelques, puis elle quittera le marché sans successeur, qui n’est tout simplement pas en cours de développement pour le moment.

Pourquoi ? Parce qu’elle ne suscite aucun intérêt ? Faux, la seule raison est qu’elle ne peut pas être électrifiée d’une manière qui la rende raisonnablement commercialisable et qui permette à Mercedes de faire des bénéfices. C’est une voiture trop bon marché pour permettre à Mercedes de réaliser des marges solides grâce à l’énergie électrique et à un prix raisonnable, de sorte qu’elle s’arrêtera simplement au moment où l’entreprise décidera d’arrêter de prolonger la durée de vie de la génération actuelle. Pour une voiture dont le prix de départ est de 873 620 livres sterling, c’est remarquable. Je me demande ce que cela signifie pour les voitures électriques lorsque même Mercedes ne peut pas proposer une compacte électrique de 900 000 euros sans perdre de l’argent ?

La décision du constructeur semble d’autant plus bizarre que la voiture est très populaire. Elle n’est pas seulement populaire « d’une manière ou d’une autre », elle n’est pas populaire « autrefois », elle n’est même pas sur le point de disparaître, bien au contraire. Nous avons sous les yeux les dernières données de ventes de modèles JATO Dynamics pour l’ensemble de l’Europe pour ce mois d’octobre (toujours disponibles avec environ un mois de retard, c’est beaucoup de comptage pour des dizaines de marchés) et nous pouvons constater que la Classe A est même désormais la première vendeuse de la marque. Ses 6 601 ventes ne sont pas égalées par la Classe C (5 682 voitures), autrefois populaire et aujourd’hui quelque peu embarrassante, par le GLC (6 113 voitures), le SUV de longue date le plus désirable de la catégorie, ou par le SUV dérivé GLA, qui devrait survivre en termes de ventes (6 516 voitures). C’est tout simplement le best-seller numéro 1. La récompense ? La guillotine, diraient les Français.

Et ce n’est pas tout. Si l’on additionne les ventes d’octobre de tous les modèles électriques de la marque en plus du dérivé EQA, les EQB, EQC, EQE, EQE SUV, EQS SUV et EQT, soit l’ensemble des voitures, elles ne totalisent pas autant de ventes qu’une seule Classe A. On parle de 5 527 voitures vendues dans le cas de cet escadron, ce qui laisse l’ensemble des autres modèles électriques à près de 2,5 millions d’euros. Il s’agit de 5 527 voitures vendues dans le cas de cette escadrille, laissant toute la flotte des autres modèles électriques à près de 20 % derrière elle. Pourtant, c’est la Classe A qui va disparaître. Et ce sont les voitures électriques qui sont les seules à avoir un avenir.

De plus, nous ne croirons pas une seconde que Mercedes ne fait pas un énorme profit sur la A dans sa forme actuelle. La voiture se vend à partir de £873,620, pour laquelle vous obtenez essentiellement une primitive 1.3 turbo 136bhp à traction avant, même la Skoda Scala offrira techniquement plus. Si les Allemands ne peuvent pas gagner beaucoup d’argent avec cette voiture, je ne sais pas ce qu’ils veulent faire. Mais même ce prix n’est clairement pas compatible avec l’électrification, et Mercedes ne veut dogmatiquement qu’une seule chose : des voitures électriques. Il est vraiment difficile de se débarrasser du goût amer dans la bouche à la vue d’un tel comportement.

La Mercedes Classe A s’arrête en tant que berline et bicorps, alors qu’elle reste le plus gros best-seller de la marque, avec des ventes que n’égalent même pas toutes les voitures électriques de la marque, à l’exception de l’EQA combinée. « Quel paradoxe, hein ? Photo : Mercedes-Benz

Sources.

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