Le nouveau Renault Master continue de miser sur le diesel, mais n’a aucune chance de succès avec la propulsion électrique.

/

Pourquoi avez-vous besoin d’une camionnette coûteuse que vous ne pouvez raisonnablement conduire que sur une centaine de kilomètres ? Vous n’avez pas à répondre, les Français semblent l’avoir compris. Ils ont donc développé cette version en fonction des chiffres, la plupart des immatriculations étant assurées par des Blue dCi de 105 à 170 ch.

Je ne pense pas avoir un brevet sur la raison, et j’essaie donc de ne commenter que les choses que je comprends. Le sujet d’aujourd’hui me tient à cœur car j’ai une certaine expérience de la conduite de fourgons, mais j’ai parcouru plus d’un million de kilomètres au volant d’un seul Ford Transit. Et je sais ce qu’il en est de la plupart des artisans de petite ou moyenne taille aujourd’hui. Ce ne sont pas du tout des gens riches qui peuvent s’offrir une nouvelle Ferrari chaque semaine. Au contraire, lentement, ils travaillent tous du matin au matin, souvent du lundi au dimanche, pour subvenir aux besoins de leur famille.

Aussi, lorsque les constructeurs automobiles ont commencé à parler de la possibilité d’équiper les camionnettes de groupes motopropulseurs électriques, j’ai tapé du doigt sur mon front. Car je sais par expérience qu’il faut conduire ce type de voiture de la manière la plus efficace possible. Vous n’avez donc pas le temps de vous arrêter inutilement, mais vous devez parcourir des milliers de kilomètres par jour. Et pour ne rien arranger, il faut utiliser tout l’espace possible avec une carrosserie presque carrée. L’idéal pour les camionnettes est donc le diesel, et non l’essence, l’électricité ou autre.

Cependant, l’idéologie a pris le dessus sur l’esprit des cadres supérieurs, si bien que des décisions ont été prises en totale contradiction avec le bon sens. En fait, ce n’était qu’une question de temps avant que les personnes concernées ne soient confrontées à la dure réalité. Apparemment, c’était déjà le cas, puisque les ventes de camionnettes équipées uniquement de moteurs électriques ont commencé à chuter rapidement dans les pays qui ne bénéficiaient pas de la générosité des subventions gouvernementales. C’est pourquoi un retournement de situation s’impose. Le diesel n’est plus un objet interdit, mais un dispositif sur lequel repose à nouveau le succès.

Cela nous amène à Renault, qui, après treize ans, a présenté une toute nouvelle génération du fourgon Master. Par rapport à son prédécesseur, il a été doté d’un capot avant plus court, d’un angle de pare-brise différent et d’un arrière plus étroit. Il en résulte une moindre résistance au vent, ce qui a également un effet positif sur l’efficacité des différentes unités proposées. Parmi eux, les moteurs diesel Blue dCi ne seront pas absents, avec des puissances de 105, 130, 150 et 170 chevaux. Selon Renault, ces moteurs ont permis de réduire les émissions de CO2 de 39 g/km en moyenne.

Aux côtés des diesels, deux variantes électriques seront également disponibles, mais celle présentée ci-dessous n’a pas de sens. Son moteur développe 130 ch, mais il est associé à une batterie de 40 kWh. L’autonomie théorique est de 180 km, mais l’autonomie pratique sera d’environ 100 km. Je ne comprends pas pourquoi quelqu’un achèterait un tel véhicule. Une telle version ne fera même pas l’unanimité auprès des coursiers et des facteurs. Après tout, on ne peut que supposer qu’elle est arrivée pour que Renault puisse utiliser l’expression « prix à partir de ».

En effet, dans le cas de la deuxième variante électrique, les clients devront déjà mettre la main à la poche, et ce n’est pas à cause de l’augmentation de la puissance à 143 ch. Cette dernière offre déjà 410 km d’autonomie sur le papier, ce qui semble mieux, mais par rapport aux diesels qui n’auront aucun problème à doubler l’autonomie, nous n’avons toujours pas de raison d’applaudir ici. D’autant plus qu’il est évident que cette version coûtera probablement deux fois plus cher que le Master Blue dCi de base, et que l’autonomie réelle de la voiture chargée sera à nouveau fractionnaire par rapport à celle annoncée.

Les Français ajoutent que la camionnette est également prête pour l’hydrogène. Cependant, la date à laquelle elle le recevra n’est pas encore connue. De plus, même dans ce cas, le diesel ne sera pas dépassé. Et bien qu’il faille moins de temps pour remplir les réservoirs que pour recharger les batteries, le problème réside dans l’insuffisance de l’infrastructure. Renault n’a donc pas eu d’autre choix que d’envoyer les diesels à la retraite – sans leur présence, il aurait tout aussi bien pu faire une croix sur les ventes de la nouvelle venue.

Cependant, au-delà de la motorisation, on peut mentionner que les clients pourront choisir parmi plus de 40 configurations différentes en termes de longueur, de hauteur et d’espace de chargement. Ils pourront ainsi loger de 11 à 22 mètres cubes derrière les sièges, soit jusqu’à 4 tonnes. La cabine elle-même peut contenir 135 litres, soit 25 % de plus qu’auparavant, grâce à une série de compartiments. Le choix du thème noir lui confère une plus grande valeur visuelle, tout comme l’équipement de série plus important.

L’offre extérieure est également intéressante. La palette de couleurs standard ne comporte que 7 options, mais il est possible de choisir parmi plus de 300 teintes spéciales. Renault est conscient de la concurrence et a donc essayé de faire tout ce qu’il fallait. Pour l’heure, il ne reste plus qu’à attendre les prix, qui devraient être annoncés avant le début des ventes au printemps prochain.

Le nouveau Master sera proposé dans plus de 40 configurations, tout comme les clients pourront choisir parmi une variété de groupes motopropulseurs. Cependant, seule la version diesel est intéressante. Photo : Renault

Source.

Tous les articles sur Autoforum.cz sont des commentaires exprimant l’opinion des rédacteurs ou de l’auteur. À l’exception des articles marqués comme étant de la publicité, le contenu n’est pas sponsorisé ou influencé de quelque manière que ce soit par des tiers.