Le propriétaire de deux VW électriques, à bout de patience, revient aux voitures à combustion après des années de galère

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Il a fini par vivre exactement ce que vivent la plupart des propriétaires de voitures électriques qui ne souffrent pas d’un attachement irrationnel à celles-ci. Il a donc été confronté à une autonomie insuffisante, à une infrastructure médiocre et à un état encore pire. Le tout couronné par un prix exorbitant.

Je suis depuis longtemps un fan des moteurs rotatifs, en particulier de la version 13B Renesis installée sous le capot de la Mazda RX-8, et pas seulement en théorie. En tant que tel, je suis souvent en contact avec leurs propriétaires, ainsi qu’avec ceux qui s’intéressent à ce coupé quatre portes. C’est surtout à ces derniers que je dois expliquer longuement que le Wankel nécessite une approche spécifique. Une fois que vous l’avez fait, vous n’avez plus vraiment à vous soucier du fait que votre voiture soit plus souvent dans les garages que sur la route.

La perception négative de cette voiture et de son groupe motopropulseur est en grande partie imputable à Mazda elle-même. En effet, lorsque la voiture a été lancée en 2002, elle a été présentée comme une alternative à la BMW M3, avec toutefois une restriction : son groupe motopropulseur devait être entraîné. Mais une fois que l’on a parcouru entre 1 500 et 2 000 km au compteur, on peut commencer à exploiter pleinement le potentiel du moteur atmosphérique. De plus, dès les premières secondes du démarrage, il est possible de couper le moteur immédiatement après avoir franchi la ligne d’arrivée.

Cependant, essayez d’appuyer sur l’accélérateur de la RX-8 immédiatement après avoir mis en marche le moteur Wankel, de visser son refroidissement, et si vous effectuez des trajets courts, vous ne pourrez peut-être même pas parcourir 1 000 km sans contacter un « ami au téléphone ». Bien entendu, rien de tout cela n’a été dit par les concessionnaires Mazda, qui sont à l’origine de l’horrible réputation du moteur rotatif. Un phénomène similaire se produit avec les voitures électriques, et cette fois non seulement chez un constructeur japonais, mais dans l’ensemble de l’industrie.

Les concessionnaires sont un peu pris en étau, avec la pression exercée d’un côté par les constructeurs automobiles. De l’autre côté, il y a une clientèle qui n’accueille pas l’énergie des batteries à bras ouverts. Il faut donc la présenter sous son meilleur jour. Mais il s’ensuit inévitablement une déception, semblable à celle qu’ont connue les propriétaires de Mazda RX-8. Au lieu de montrer aux conducteurs de la M3 ce qu’est un coude, ils sont restés sur le bord de la route à la recherche d’une dépanneuse et d’un véhicule de remplacement.

Alwin J., un automobiliste allemand de Basse-Saxe qui a acheté une Volkswagen e-up il y a deux ans, s’est retrouvé avec un leurre similaire. Cependant, il s’en est récemment débarrassé à l’expiration de son contrat de location, le trajet de 800 kilomètres entre Deternerlehe et Munich ayant été la goutte d’eau qui a fait déborder le vase. Il lui a fallu plus de 17 heures, dont la moitié à des stations de recharge. Au total, il a dû s’arrêter huit fois, passant 60 à 80 minutes aux stands.

Mais ce n’est pas seulement à cause des arrêts prolongés qu’Alwin a eu du mal à trouver des bornes en état de marche ou inoccupées. Sur l’autoroute, il ne pouvait même pas rouler à une vitesse supérieure à 100 km/h, car il voyait la capacité de la batterie diminuer « toutes les secondes » après avoir dépassé cette vitesse. Il s’agit en fait d’un résumé des problèmes typiques liés à l’électromobilité. Il n’est donc pas surprenant que les réactions à l’expérience d’Alwin soient contradictoires.

Les partisans de l’alimentation par batterie soulignent que la e-up ! est une voiture urbaine. Si Alwin voulait plus d’autonomie, il aurait dû choisir quelque chose de plus approprié, comme une Tesla. Cependant, cet Allemand possède également une VW ID.3, qui ne peut pas être qualifiée de citadine. Mais elle ne lui convient pas non plus, et il la rendra en décembre prochain, à la fin de son contrat de location. Il reviendra alors au moteur à combustion interne, avec lequel il n’a pas connu de problèmes similaires.

De plus, nous pouvons compter sur un prix inférieur, ce qui nous ramène à l’argument selon lequel la e-up ! est une voiture urbaine. Nous n’avons rien contre cette classification, mais lorsque la version électrique est revenue dans la gamme VW l’année dernière, les clients ont dû mettre la main à la poche pour 26 895 euros (environ 661 000 CZK). Pour cette somme, il est déjà possible d’acheter une voiture familiale de grande taille, telle qu’une Octavia avec de l’essence ou même un diesel 2.0 TDI sous le capot.

En ce qui me concerne, je ne peux qu’ajouter quelques expériences avec la Skoda Citigo-e. Il s’agit d’une version tchèque d’une voiture électrique allemande, avec laquelle j’ai notamment pu me rendre dans un chalet situé à 100 km. Cependant, comme Alwin, j’ai roulé à quatre pattes sur l’autoroute, sinon je n’aurais probablement pas atteint ma destination – après tout, même à un rythme très lent, j’avais besoin des trois quarts de la capacité de la batterie. Je l’ai ensuite rechargée à l’aide d’une prise de courant ordinaire pendant le reste du week-end, alors que je ne pouvais même pas utiliser la voiture.

En ville, bien sûr, c’est une autre histoire, surtout si vous pouvez utiliser la recharge à domicile pendant la nuit. À ce moment-là, la Citigo-e, comme la e-up ! peut être intéressante. Mais pas à un prix avoisinant le demi-million de couronnes, ce qui était déjà le cas de la Skoda électrique à l’époque. Et pourtant, le constructeur automobile réalisait encore un bénéfice d’environ 200 000 couronnes tchèques sur chaque unité vendue. Si la voiture avait coûté 200 000 couronnes, cela aurait été une somme appropriée pour une voiture à usage unique. Mais les voitures électriques en Europe ne peuvent même pas rêver d’un prix aussi bas.

Nous n’avons aucun problème à classer la VW e-up ! dans la catégorie des citadines, après tout, c’est ainsi qu’elle a été conçue dès le départ. Mais elle n’offre pas grand-chose à un prix trop élevé. Il n’est donc pas étonnant que les gens en aient assez de ses limitations après peu de temps. Photo : Volkswagen

L’ID.3 n’est pas beaucoup mieux lotie pour autant, elle reste une voiture loin d’être aussi utilisable que ses alternatives à combustion interne. Les concessionnaires peuvent et doivent préparer leurs clients à cette éventualité, mais ils sont souvent soumis à la pression des constructeurs automobiles pour vendre des voitures électriques à tout prix. Photo : Volkswagen

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