Les Allemands ont parcouru 100 000 km avec le révolutionnaire « essence-diesel » de Mazda et l’ont démonté. Fonctionne-t-il ? Est-ce que ça va durer ?

Les Allemands ont parcouru 100 000 km avec le révolutionnaire « essence diesel » de Mazda et l’ont démonté. Fonctionne-t-il ? Est-ce que ça va durer ?

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Ce moteur a fait couler beaucoup d’encre, car il semblait être un moyen d’augmenter fondamentalement l’efficacité des unités de combustion interne à l’ère de l’électromobilité galopante. Aujourd’hui, après un long test réalisé par Auto Bild, il a traditionnellement beaucoup à dire sur ses capacités.

Le Mazda CX-30 n’est pas un best-seller ici, avec 421 exemplaires vendus l’année dernière. Le Skoda Karoq, comparable à la Mazda CX-30, se vend presque tous les mois, bien qu’il soit proposé à un prix beaucoup plus élevé. Mais pour 715 900 CZK, le SUV tchèque dispose d’une puissance de 150 chevaux, tandis que le japonais propose 28 chevaux de moins pour 692 200 CZK. Toutefois, à l’heure du bilan, la Mazda est déjà plus chère, puisqu’il faut débourser 717 200 CZK pour l’acquérir. Ce n’est qu’une petite différence, mais elle s’accentue lorsqu’il s’agit de payer la prime – le SUV japonais n’est pas propulsé par un cinq cylindres turbocompressé, mais par un deux litres atmosphérique.

Sans surprise, le Karoq a enregistré 9 032 immatriculations l’année dernière, soit près de vingt-deux fois plus. Il en va de même dans le reste de l’Europe, de sorte que le CX-30 peut être considéré comme une alternative plutôt que comme un acteur clé. Même le test de longue durée de l’hebdomadaire allemand Auto Bild, qui n’a pas mal tourné pour la voiture, ne semble pas avoir de chance de changer quoi que ce soit. Des collègues utilisent depuis 2021 une version avec 186 ch, une boîte automatique et une transmission intégrale, mais il faut compter au moins 918 200 CZK pour une telle voiture.

Il s’agit donc de la motorisation SkyActiv-X, autrefois très attendue, c’est-à-dire le « diesel sur l’essence ». Des collègues se sont toutefois plaints que les promesses de Mazda en matière d’économie d’énergie n’étaient que partiellement tenues. En effet, si vous circulez principalement sur autoroute, où vous propulserez le SUV à un rythme plus élevé, vous devez vous attendre à une moyenne de 8,7 litres. Si vous circulez quotidiennement en ville, la consommation baisse, mais vous ne descendrez pas en dessous de 7,5 l/100 km. C’est peu pour un SUV de 4.395 millimètres de long, mais ce n’est pas non plus explicitement bas, « diesel sur diesel » peut faire mieux.

En outre, la moyenne plus élevée n’est pas compensée par une dynamique impressionnante, puisque l’accélération à 60 au début du test a pris 9,9 secondes, et même trois dixièmes de plus après 100.000 kilomètres. En revanche, le groupe motopropulseur, c’est-à-dire le moteur et la boîte de vitesses, est très bien adapté et offre une conduite très agréable. Mais vous devrez surtout compter sur vous-même, car la détection des panneaux de signalisation présente quelques bogues. De plus, la vue arrière n’est pas vraiment superbe et le réservoir de 48 litres est trop petit pour les longs trajets.

L’un des deux ports USB est également critiqué, de même que les garnitures intérieures peintes en noir piano, qui sont sujettes aux rayures. Les avis sur les sièges sont donc assez partagés, tout comme, par exemple, la taille du coffre – certains sont satisfaits des deux, d’autres non. Là où Mazda mérite des éloges, c’est en matière de multimédia, à l’ancienne. Ceux-ci sont toujours commandés par des boutons physiques, un concept plus intuitif et convivial que les écrans tactiles.

Le SUV reçoit des points supplémentaires pour sa qualité de fabrication. Le châssis présente le malaise traditionnel des voitures japonaises, à savoir la corrosion, mais jusqu’à présent, selon nos collègues, les nombreux voyages de la Mazda au bord de la mer pour attraper du sel sur la plage en valent la peine. Sinon, parmi les problèmes constatés après le démontage de la voiture, on ne peut parler que de carbonisation légère et du remplacement nécessaire du capteur de pression sur le troisième cylindre. D’après le constructeur, il s’agit là d’un phénomène rare, ce qui explique que l’intervention du service après-vente dans ce domaine ait pris un peu plus de temps.

Pour le reste, les propriétaires n’ont pas vraiment à se plaindre. L’huile ne disparaît pas du moteur à la vitesse de l’éclair et les roulements ne s’usent pas de manière significative. La CX-30 mérite la note finale – un B – qui lui a été attribuée. Cependant, comme nous l’avons déjà laissé entendre, nous ne sommes pas sûrs que ce verdict changera quoi que ce soit à la popularité d’une voiture qui a été lancée il y a cinq ans. Après tout, même nos collègues ne voient pas l’intérêt de la version haut de gamme et recommandent plutôt un moteur de 150 ch couplé à une boîte manuelle.

Les Allemands ont parcouru 100 000 km avec la révolutionnaire Les Allemands ont parcouru 100 000 km au volant de la révolutionnaire Les Allemands ont parcouru 100 000 km avec le révolutionnaire
Malgré ses 4,4 mètres de long, la CX-30 est plus une voiture de couple qu’une voiture familiale. C’est l’une des raisons pour lesquelles elle se situe plus en marge. En revanche, sur le plan de la qualité, les Japonais ont encore beaucoup à apprendre à la concurrence. Photo : Mazda

Source : Auto Bild

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