Les voitures électriques n’ont plus de clients aux Pays-Bas, 96 % des propriétaires de véhicules à essence n’en veulent à aucun prix.

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Cela fait des années que l’on dit que les VE atteignent les limites naturelles de leur clientèle potentielle. Mais franchement, nous sommes surpris par la précocité et la véhémence de ce phénomène dans un pays comme les Pays-Bas.

En 2009, Mitsubishi a lancé une petite voiture électrique appelée i-MiEV. Initialement disponible uniquement sur le marché japonais, cette voiture à hayon de 3 395 millimètres de long et de seulement 1 475 mm de large est depuis arrivée en Europe. Parallèlement, les modèles Peugeot iOn et Citroën C-Zero, qui en sont dérivés, ont fait leur apparition. C’est derrière leur volant que j’ai pu m’asseoir, mais je n’ai pas crié d’excitation. Sans le garage équipé d’une prise de courant, je n’aurais pas eu l’énergie nécessaire pour trois jours de conduite douce en ville. Faire entrer quatre adultes à l’intérieur a ensuite nécessité plusieurs heures d’entraînement à Tetris.

Le problème, cependant, était surtout le rapport entre ces qualités et le prix, car les Français demandaient près de 800 000 couronnes pour leurs véhicules. Il s’agit d’une somme hors taxe. Il n’est pas surprenant que les intérêts soient pratiquement nuls et que iOn ou C-Zero soient achetés tout au plus par des compagnies d’électricité. Tesla se trouvait dans une situation similaire à l’époque. Par exemple, le premier Roadster en République tchèque était destiné à Martin Roman, l’ancien directeur de ČEZ. Aujourd’hui, je peux me vanter qu’avant qu’il ne prenne le volant, j’ai moi-même parcouru quelques kilomètres avec sa voiture.

Qu’est-ce qui a changé depuis ? Beaucoup dans les détails, rien dans les principes. Bien que des milliers de milliards de couronnes aient été consacrés au développement de ces voitures de diverses manières, elles restent des produits peu compétitifs, peu utilisables et chers. Elles ont leurs clients, c’est indéniable, mais quelle part de la flotte de voitures en service peuvent-elles représenter de manière réaliste ? 10 % ? 20 % ? Il est difficile de donner une réponse exacte, mais ce qui se passe aux Pays-Bas, pays très favorable aux VE, peut donner un indice. En raison d’une redistribution massive en leur faveur, les voitures électriques y sont relativement les plus vendues de l’UE. Pourtant, à la fin de l’année dernière, les VE ne représentaient que 343 677 voitures sur un parc d’environ 11 millions d’unités. Cela représente environ 3,1 % de l’ensemble des voitures, mais les VE semblent s’essouffler, du moins parmi les propriétaires privés.

En fait, une enquête menée par GasPedal et AutoTrack auprès de 2 000 propriétaires de voitures à essence a révélé que 96 % d’entre eux refusent de passer à l’électrique, même si les prix de ces voitures continuent de baisser. Pour la grande majorité des personnes interrogées, le problème n’est pas tant le prix que la nature des voitures elles-mêmes, qui se caractérise par des limites de batterie (37 %) et des problèmes de recharge (25 %). Si l’on ajoute à cela le prix, c’est la mort annoncée des VE. C’est donc essentiellement la même chose qui a freiné les VE il y a 12 ans.

Si nous remontons plus loin dans l’histoire, nous constatons qu’il s’agit toujours des mêmes problèmes que même un génie comme Ferdinand Porsche a rencontrés au début du siècle dernier. Et la situation au siècle dernier n’était pas différente. Nous attendons toujours des batteries d’une densité énergétique tout à fait différente, qui seront moins chères, mais même dans ce cas, il y aura un problème de recharge – il n’y a pas assez d’électricité pour le faire et, surtout, il n’y a pas assez de puissance de recharge disponible là où c’est nécessaire.

Jasper Verweij de Gas Pedal.nl ajoute que les clients commencent à être découragés en grande partie par l’incertitude de l’entretien. Même si les voitures électriques ont moins de pièces mobiles, toute réparation est coûteuse, même s’il ne s’agit pas de remplacer les batteries. Ajoutez à cela le remplacement plus fréquent de pneus plus coûteux et vous aurez une idée assez claire de la raison pour laquelle ces voitures manquent de clients si tôt. Elles représentent tout simplement une offre de qualité inférieure pour un prix plus élevé. Il est difficile de ne pas s’en rendre compte, même dans le brouillard des subventions.

Le Tchèque moyen doit passer deux ans et demi à gagner de l’argent pour acheter une telle Enyaq, sans compter qu’il obtient une voiture difficile à utiliser. Alors pourquoi en voudrait-il ? Après avoir suscité une première vague d’intérêt, les voitures électriques sont en passe de manquer de clients potentiels. Photo : Škoda Auto Škoda Auto

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