L’espoir de voir arriver bientôt de meilleures voitures électriques est mort, même Toyota n’est pas en mesure de produire de nouvelles batteries de manière réaliste.

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Nous avons dit dès le départ que l’optimisme de Toyota n’était pas fondé, même les plus grands experts dans ce domaine excluant une utilisation commerciale plus large avant la prochaine décennie. En fin de compte, les Japonais ont dû leur accorder le bénéfice du doute, et il reste des questions à poser sur ce que les batteries à électrolyte solide permettent réellement de résoudre.

Les voitures électriques nous sont constamment présentées comme un symbole de progrès, même si elles rencontrent en principe les mêmes problèmes qu’il y a un siècle, lorsque Ferdinand Porsche flirtait avec l’alimentation par batterie. Mais le génie de Vratislavice, en République tchèque, a aussi découvert que sans « big bang » dans le domaine des batteries, il est impossible d’avancer. C’est pourquoi il s’est ensuite intéressé aux unités de combustion, même si leur construction était à l’époque beaucoup plus difficile. Mais il n’était pas seul, le reste de l’industrie allait dans la même direction.

Si les réalités techniques et économiques l’ont emporté au début du XXe siècle, l’idéologie est aujourd’hui le principal moteur de l’automobile. Ses partisans, quant à eux, tentent d’ignorer les mêmes obstacles, préférant afficher leur foi dans les développements à venir. C’est ainsi que sont apparues rapidement les batteries à électrolyte solide, dont on attend beaucoup, et même plus que ce qu’elles peuvent raisonnablement offrir. En effet, il ne faut pas oublier qu’elles ne sont associées qu’à une densité énergétique environ deux fois supérieure, ce qui ne résout pas grand-chose. Si les batteries Li-ion d’aujourd’hui dissimulent, sous plusieurs centaines de kilogrammes, l’équivalent d’un réservoir diesel de 20 litres, vous pouvez calculer vous-même à quel point elles sont éloignées du contenu de 53,1 kg d’un réservoir de 60 litres d’une voiture diesel qui, même avec ce réservoir, ne pèsera pas plus de 60 kilos. Il s’agit de deux mondes différents.

Les optimistes s’attendaient à ce que ces batteries arrivent dans quelques années, mais leurs fabricants eux-mêmes ont averti l’année dernière qu’il faudrait au moins 10 ans avant leur déploiement commercial, et donc une décennie entière avant de réaliser si peu de progrès. Entre-temps, toutefois, Toyota a déclaré qu’il commencerait à vendre des voitures électriques équipées de batteries à électrolyte solide au cours de la seconde moitié de la décennie actuelle. Cela semblait irréaliste, et en fin de compte, ce n’est pas le cas.

En fait, le géant japonais a annoncé que, dans le cadre d’un partenariat conclu avec la société pétrochimique Idemitsu, il fabriquera effectivement des voitures électriques équipées de ces batteries et commencera à les vendre au cours de cette décennie, mais que seuls quelques milliers de véhicules de série seront construits entre 2027 et 2028. Même dans ce cas, il n’y aura pas d’amélioration spectaculaire, car Idemitsu devrait encore produire des batteries pour seulement 10 000 voitures en 2030. Il s’agit d’une poignée de voitures insignifiantes par rapport au volume des ventes de Toyota.

Et non, nous n’avons vraiment pas écrasé, il ne manque pas de zéros dans les chiffres mentionnés. De plus, le constructeur japonais prévoit d’envoyer 3,5 millions de voitures électriques par an dans le monde à cette date, avec Lexus, et les voitures électriques solides ne représenteront donc qu’une fraction de ce nombre. Les raisons sont certainement les mêmes que celles évoquées précédemment : toute nouvelle technologie de batterie est potentiellement si risquée que personne de sensé n’oserait la proposer à grande échelle avant de l’avoir testée pendant de nombreuses années. Il n’en reste pas moins que nous devrons attendre près de dix ans pour doubler la densité énergétique, alors qu’il faudrait plutôt la multiplier par dix. Et ce, si tout se passe comme prévu. Alors, quand la percée souhaitée se produira-t-elle ?

Il est clair que la majeure partie de la planète devra se contenter de batteries lithium-ion ou lithium-fer-phosphate. Celles-ci présentent toutefois des limites techniques que même Porsche n’a pas réussi à franchir. Et les ingénieurs de Toyota les ont repoussées un peu plus loin. Selon les Japonais, les batteries Li-ion et LiFePO sont censées faire des miracles dans quelques cas, mais le papier peut tout supporter. Mais les réalités du trafic de passagers exigeant beaucoup de kWh de puissance pour tout transfert non trivial ne le permettent pas – le rapport entre le poids et l’énergie « hébergée » est inévitablement trivial pour ces deux concepts.

Ainsi, même Toyota ne peut égaler – et encore moins dépasser – les capacités des voitures à combustion interne, qui peuvent traverser toute l’Europe sans aucune planification et pratiquement à tout moment. Les rêves commencent donc à s’évanouir, et les responsables politiques devraient réagir. Cependant, il est plus naïf de croire cela que de croire que les voitures électriques dépasseront les voitures à combustion au cours de cette décennie.

Nous savons à quoi ressemble cette chose, mais il s’agit d’un « ballon de brassage en forme de poire » qui contient l’électrolyte solide des nouvelles batteries de Toyota. Photo : Toyota

Les perspectives de Toyota n’apportent pas beaucoup d’optimisme aux amateurs de voitures électriques. Les batteries à l’état solide devraient arriver dans quatre ans, mais elles ne suffiront que pour quelques voitures au début. Après 2030, environ 10 000 unités sont attendues. Au cours des dix prochaines années, il ne faut donc pas s’attendre à un changement significatif, et encore moins à une révolution. Graphique.

Actualités automobiles, Toyota

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