VW devra s’expliquer devant la justice sur ses défaillances constantes de moteurs, un nouveau coup dur pour elle
VW devra s’expliquer devant la justice sur les défaillances constantes de ses moteurs, un nouveau coup dur pour elle
/
Après le scandale du diesel, les Allemands se sont tournés non seulement vers l’électromobilité, mais aussi vers les moteurs à essence TSI. Ils échouent dans le premier domaine, et dans le second, ils sont confrontés non seulement à une atteinte à leur réputation, mais aussi à un nouveau procès. Peu de véhicules de la famille EA888 peuvent parcourir au moins 150 000 km sans réparations coûteuses.
Il fut un temps où Volkswagen était littéralement célèbre pour ses moteurs diesel. Ils étaient associés à une grande fiabilité et à une faible consommation. Et, en fin de compte, à une bonne dynamique. Il n’est donc pas étonnant que ces moteurs aient eu la faveur des clients, surtout en Europe. Qu’il s’agisse d’entreprises ou de particuliers, les avantages séduisaient tout le monde. Mais en 2015, il est apparu clairement que les Allemands détournaient quelque peu la législation à leur avantage. Ils l’ont admis, ce qui a probablement été leur plus grande erreur. Si, comme certains de leurs concurrents, ils s’en étaient tenus au mantra de l’utilisation des options légales, le Dieselgate leur aurait probablement coûté moins cher.
Cependant, beaucoup de choses ont changé à Wolfsburg au cours des huit dernières années. Ce qui était autrefois un groupe motopropulseur populaire est devenu détesté et boudé, de sorte que vous ne pouvez plus l’obtenir sur de nombreux modèles aujourd’hui. Au lieu de cela, les Allemands ont commencé à promouvoir massivement les moteurs à essence et, plus tard, l’électromobilité. Mais c’est là qu’ils échouent sur toute la ligne. Et, ce qui est peut-être pire pour eux, les alternatives à l’essence ne sont pas non plus très appréciées. La raison principale en est que VW a commis la même erreur que celle commise, par exemple, par les carrossiers.
En effet, un grand nombre de clients des centres de remise en forme ne souhaitent pas obtenir une musculature impressionnante à l’aide d’un entraînement intensif, qui ne suffirait probablement plus pour remporter des concours tels que celui de M. Univers. C’est pourquoi ils ont souvent recours aux stéroïdes. Leur équivalent dans l’automobile est le turbocompresseur ou le surcompresseur, qui remplace la cylindrée plus élevée d’autrefois. Sur le papier, ces moteurs sont plus économiques, mais en réalité, c’est plus compliqué. En partie à cause de l’augmentation de la puissance et des exigences accrues en matière de refroidissement.
Cependant, bien que les moteurs suralimentés soient plus puissants que les moteurs atmosphériques d’origine, qu’ils comportent un plus grand nombre de composants et que les frottements aient augmenté, les intervalles d’entretien s’allongent. Cela va à l’encontre du bon sens, même si l’on peut penser que VW a réussi un petit miracle. Mais MIK Motoren est loin de soutenir un tel point de vue. Au contraire, elle attaque le constructeur automobile en justice en raison d’un défaut fondamental dans la conception des moteurs turbocompressés de petite cylindrée.
La famille de moteurs EA888, utilisée dans des millions de voitures du groupe, y compris Skoda, est au centre de l’action en justice. La raison en est que VW a utilisé une chaîne de distribution dont les maillons individuels sont très mal alésés. En cas d’usure, la chaîne est étirée, ce qui peut entraîner la destruction totale du moteur. Les Allemands ont d’ailleurs porté l’intervalle d’entretien de leurs voitures à 2 ans et 30 000 kilomètres dans les cas extrêmes.
Il s’agit toutefois d’une période très longue et d’une distance considérable pour une vidange d’huile. Selon les experts, la vidange doit être effectuée au plus tard après 15 000 kilomètres, faute de quoi le moteur risque d’être changé avant d’avoir parcouru 100 000 kilomètres. En outre, plus que pour tout autre moteur turbocompressé, il convient de respecter les principes d’entretien du turbo. Ainsi, un moteur chaud doit être refroidi pendant au moins cinq minutes après avoir atteint la ligne d’arrivée avant de l’éteindre complètement. De même, il ne faut pas appuyer sur l’accélérateur après le démarrage.
Cependant, même si l’unité peut être protégée de cette manière, les risques liés à une mauvaise conception demeurent. Actuellement, la plus grande fiabilité au sein du groupe VW peut être associée aux diesels qui, selon les experts, peuvent facilement parcourir 200 000 kilomètres sans qu’il soit nécessaire de remplacer un composant interne. En revanche, peu de véhicules à essence peuvent parcourir 150 000 km, la réalité étant qu’il est déjà très coûteux de les réparer à un kilométrage inférieur.
MIK Motorem a réparé plus de quatre mille unités, ce qui lui confère une riche expérience de la famille EA888. Et apparemment, elle dispose de suffisamment de preuves pour poursuivre VW en justice. En fin de compte, les Allemands devront peut-être recommencer à se concentrer sur les moteurs diesel avec beaucoup d’humilité, car personne ne leur achètera rien d’autre. Mais après que VW a cessé d’aller à la rencontre des clients, qu’elle a pris pour les autorités, il n’y avait rien d’autre à attendre.
Le moteur EA888 équipe des modèles comme l’Octavia RS. Dans son cas, le risque d’endommager ou de détruire complètement l’unité est également plus élevé, en raison de la puissance de 245 ch. Photo : Škoda Auto
Source : eFahrer, MIK Motoren@YouTube
Tous les articles sur Autoforum.cz sont des commentaires exprimant l’opinion de la rédaction ou de l’auteur. À l’exception des articles marqués comme étant de la publicité, le contenu n’est pas sponsorisé ou influencé de quelque manière que ce soit par des tiers.
